トヨタクラウン車両分解調査（Ⅲ）車体構造と遮音吸音材

衝突安全性、操縦安定性、静粛性を合理的に追求する高剛性車体構造

2016/08/29

要約
主要骨格が直線的に配置されたエンジンコンパートメント
キャビン周り構造
リヤフロア周りの骨格
オーソドックスなドアパネル構造
リヤバンパーレインフォースとリヤパネル周り構造
無駄のない一直線のステアリングメンバー
徹底的にシールされている車体接合部
制振材が徹底的に塗布されたフロアパネル
エンジンルームの遮音材
フロア部分の遮音吸音材と制振材
キャビン上部の遮音吸音材
アンダーフロアの空力部品

要約

自動車用アシスタントとのインタラクションプロセスについて詳しく解説したフローチャート

　前報のトヨタクラウン（Ⅰ）直噴V6　2.5Lエンジン「４GR-FSEエンジン」、（Ⅱ）レクサス車と共通のFR高級車用シャシー技術に続き、ひろしま産業振興機構のベンチマーク活動で行われた、トヨタクラウンロイヤル（2.5L V6エンジン搭載、後輪駆動仕様車：2012年12月発売）の車両分解調査の内容を報告する。

　今回は車体構造と遮音吸音材について報告する。この14代目クラウンのプラットフォームは、12代目クラウン（2003年発売）で開発された基本構造を継承しているが、大きな骨格から、部品の細部に至るまで、FR高級車の要件を考え抜いた改善が積み重ねられている。クラウンの車体構造の特徴の一つは、サイドメンバーやクロスメンバー等が大きな断面積を確保して、曲がりが少なく直線的にレイアウトされていることである。日本車は室内スペースをできるだけ広くするために、骨格材が途中で屈曲したり、断面積が小さくなる車が多いが、この車はフレーム構造車両のように骨格を直線的にレイアウトすることで、高剛性な車体構造としている。そして合理的な車体構造によって、結果的として、余分な補強を減らすことで軽量化を狙っている。もう一つの特徴は、車体パネル接合部のシール材が入念に塗布されており、車体の密閉度を向上することで、車室内への音の侵入を防ぎ、その他の遮音吸音材を低減していることである。次回レポートで、クラウン車両分解調査の総集編として写真集とサプライヤーリストを報告する予定である。

過去の分解レポート：

トヨタクラウン
（Ⅰ）直噴V6　2.5Lエンジン「４GR-FSEエンジン」（2016年5月）
（Ⅱ）レクサス車と共通のFR高級車用シャシー技術（2016年5月）

トヨタ 4代目プリウス
（上）燃費40km/Lのために高効率化と軽量化されたパワートレーンユニットの進化（2016年2月）
（中）TNGA/シャシー・空力性能技術の進化（2016年3月）
（下）新プラットフォームTNGAの車体構造と遮音吸音材・制振材の技術（2016年3月）
132部品の写真集：TNGAのコンポーネント/部品の詳細写真と主要部品サプライヤー一覧（2016年4月）

ダイハツムーブ (2015年2/3月掲載) (上) サプライヤーリストとシャシー/シート/電装関係部品 (中) 軽量化・小型化を追求したターボエンジンと３軸ギヤトレーンのCVT (下) 直線的骨格で合理性を追求した車体構造	ホンダフィットハイブリッド (2013年12月掲載) (1) 電池関連部品と電動サーボブレーキシステム (2) エンジンとモーター内蔵7速デュアルクラッチトランスミッション
VW Polo (2014年11/12月掲載) (上)：サプライヤーリストとエンジンルーム、運転席周りの分解 (下)：1.2TDIターボディーゼルエンジン、サスペンションの構造	トヨタアクア (2012年11月掲載) (1) 主要部品サプライヤーと電池関連部品 (2) 燃費35.4km/Lを達成したハイブリッドシステム
日産ノート (2014年9月掲載) (上)：主要安全技術と先進運転支援システム (下)：スーパーチャージャーを採用したドライブユニット	日産リーフ (1) 分解調査(2012年2月掲載) (2) 主要部品の分解展示報告 (2012年9月掲載) (3) カットボディーの展示取材報告(2012年11月掲載)
ホンダアコードハイブリッド (2014年2月掲載) (上)：PCUとシャシ関連部品 (中)：電池関連部品と電動サーボブレーキシステム (下)：ドライブユニット	トヨタプリウス (2010年3月掲載) プリウスの分解実験