NCAP(新車アセスメントプログラム)の概要と動向(1)

世界の主要NCAPプログラムの総合評価体系の概要と特徴

2020/05/20

要約

 NCAP (New Car Assessment Programme 新車アセスメントプログラム)は、米国(US NCAP、IIHS)、欧州(Euro NCAP)、日本(JNCAP)、オーストラリア(ANCAP)、韓国(KNCAP)、中国(CNCAP)、南米(Latin NCAP)、アセアン(ASEAN NCAP)で実施されている。各プログラム間で衝突テストモード、速度、設置ダミーなどに差があるため、自動車メーカーが全てのNCAP対応にテストしなければならない車の数は加速度的に増大している。

 また、現在では大部分の車が殆どのNCAPで最高ランクの評価を得るようになっており、消費者情報の目的である差別化がはっきりしなくなっている。そのため各NCAP共に積極的に新項目を取り入れており、その動きはEuro NCAPが最も激しい。各NCAPの状況を下表に示す(赤字は最近の変化点)。


国・地域
プログラム 前面衝突 側面衝突 後部衝突
フルラップ衝突 オフセット衝突 MPDB衝突* MDB衝突* ポール衝突 Far Side 衝突
米国 US NCAP 56km/h -   62km/h 32km/h   -
IIHS** - 64km/h   50km/h -   16km/h
欧州 Euro NCAP 50km/h 64km/h → 50km/h x2 60km/h 32km/h ← Sled 24.5km/h
日本 JNCAP 55km/h 64km/h   55km/h -   20km/h
オーストラリア ANCAP 50km/h 64km/h → 50km/h x2 60km/h 29km/h ← Sled 24.5km/h
韓国 KNCAP 56km/h 64km/h   55km/h 32km/h   16km/h
中国 CNCAP 50km/h 64km/h   50km/h -   20km/h
南米 Latin NCAP - 64km/h   50km/h 29km/h   -
アセアン ASEAN NCAP - 64km/h   50km/h -   -

* MPDB(Moving Progressive Deformable Barrier) 衝突、MDB (Moving Deformable Barrier) 衝突
** 米国ではUS NCAPのほか、IIHS (Insurance Institute for Highway Safety 米国道路安全保険協会)の安全評価がある。IIHSはオーバーラップ量40%と25%の2種類のオフセット衝突を実施している。 
出所:各NCAP、IIHSの評価基準より作成

 

 今回のNCAPレポートは、Part1で、各NCAPの特徴、問題点、そしてEuro NCAPの「Roadmap2025」に代表される将来動向を解説。Part2で、新項目を含むNCAPテスト法の詳細と各NCAPの比較を行う。

 

関連レポート:
2020 AV/ADAS 安全基準と規制の現状 (2020年5月)
NCAP(新車アセスメントプログラム)の概要と動向 (2017年12月)

 



US NCAP(米国)

  US NCAP衝突安全性評価は現在、成人乗員に特化した内容となっている。子供乗員については、NCAPテスト時に試験的に後席に子供ダミーとチャイルドシートを搭載して行う実車衝突評価が長年にわたって研究されている。また側面衝突については、妥当なスレッドテスト法に関する民間との共同研究が進んでいたが具体的な導入計画は示されておらず、チャイルドシートの使い易さの評価のみ実施している。さらに後席乗員、高齢者、歩行者保護のNCAPへの導入が検討課題となっているが方針は定まっていない。

  レイティング算出方法は、衝突テストにおける測定値から受傷確率/ロールオーバー確率、相対リスクスコアを算定した上、最終的に総合自動車安全スコア(VSS)を算出し、車の総合レイティングとして5スターレベルで評価結果を公表している。先進技術については、現時点では所定基準を満たすシステムの装備状況を公表するに留まっている。推奨装備リストに最近追加されたのは、リアビューカメラシステム(2013年)と緊急自動ブレーキ(2018MY)。一方でESC(2014MY)が削除された。

US NCAPの総合評価体系
US NCAPの総合評価体系
注)D・P席:D (Driver)は運転席、P (Passenger)は助手席

(出所:US NCAPほか各種資料より作成)


  US NCAPは現在、ほとんどの車が5スターを獲得し、車同士で差が付けにくい状態が続いている。NHTSAは2013年と2015年の2度にわたり、NCAP改定を提案し、パブリックコメント募集を行った。その内容として、MPDB(Moving Progressive Deformable Barrier)の元となった斜め前面オフセットテストの導入、前面衝突プログラムへのTHOR-50Mダミー導入(斜め前面D・P席、ならびにフルラップD席)、フルラップ前面衝突テストでの後席乗員評価導入(5FハイブリッドⅢ)、側面衝突プログラムへのWorldSID-50Mダミー導入、新ダミー導入に伴う新傷害基準導入(脳の回転成分による脳傷害:BRIC)、衝突回避レイティング、歩行者保護性能評価の導入など、多数の変更が提案されたが、技術的にはBRICの妥当性とその対応が大問題となっていた。

  トランプ政権となって以後、安全性向上への動きは完全にストップし、NHTSAの局長さえ指名されず、新たな動きは全く見られなくなっていたが、2020年を目標としてNCAPのupdatesおよびupgradesをするための公聴会が開かれた。議論されたのは評価結果の表示方法および内容、そして自動運転の基礎となるような事故回避技術情報の必要性と表示、更に衝突時安全に関しては、先進ダミーについてNCAPに使用する前に法規に加えられるべきか、新しいテスト法、後席乗員保護、シートベルトリマインダーなどがあった。

 



Euro NCAP(欧州)

  2009年にスタートしたEuro NCAPは、成人乗員保護中心の米国と異なり、成人乗員保護の他、子供乗員保護、歩行者保護(最近、自転車乗員を取り入れ、交通弱者保護としている)とSafety Assistを評価に取り入れている他、安全支援システムの評価も積極的に実施している。最大の特徴は、プログラム/評価の内容を毎年更新している事である。

Euro NCAPの総合評価体系
Euro NCAPの総合評価体系
注)D・P席:D (Driver)は運転席、P (Passenger)は助手席、Fr・Rr席:Fr (Front)は前席、Rr (Rear)は後席

(出所:Euro NCAPほか各種資料より作成)

 

歩行者検知機能付自動ブレーキ
歩行者検知機能付自動ブレーキ
(出所:Euro NCAP資料)

  上の表は2020年の評価体系で、当初からの変化点としてはフルラップ前面衝突が追加、更に2020年から、後席の後部衝突評価追加、歩行者保護自動ブレーキの世界最初の導入があげられる。車対車AEB(低速、中~高速)と車線維持支援システム評価追加、歩行者保護評価へのFlex-PLI導入、そして40%オフセット正面衝突に変えてMPDB正面衝突を先進ダミーTHORと共に採用する。更に、チャイルドダミーの変更(Q1.5、Q3→Q6、Q10)、側突プログラムにWorld SID採用、歩行者検知機能付自動ブレーキの評価を開始など、進化が著しいプログラムである。今後も多くの変更が予定され、次は2022年に内容の追加・変更と評価配点を変える予定である。それらの計画はEuro NCAP Roadmap2025(後述)として詳細が公表されている。

 



IIHS (米国道路安全保険協会)

側面衝突テスト
SUVを模したMDBを用いる側面衝突テスト
(出所:IIHS資料)

  IIHS (Insurance Institute for Highway Safety 米国道路安全保険協会)は1994MYからOffset衝突結果によるRatingの公表を開始したが、その後、市場の事故の状況に基づいて各種の変更、追加が行われてきた。例えば側面衝突でより危険なSUVを模したMDB(Moving Deformable Barrier)を用いた側面衝突テストの追加などを積極的に行ってきたことにより、IIHSの使用するMDBは他のNCAPに比べ重く、高さが高くなっている。


  IIHSでは、3種類の正面オフセット衝突(40%運転席側オーバーラップ、15%右側及び左側オーバーラップ)、側面MDB衝突、後部衝突、ルーフ強度の5種の衝突安全評価に加え、2013年に衝突回避システムレイティングとして車対車自動ブレーキと歩行者保護自動ブレーキの評価を開始した。この評定はこれまでのGood~Poorの4段階ではなく、Superior、Advanced、Basicの3段階評価を採用している。

  また、可動式のヘッドランプを推奨する意図を持って、コーナーにおけるヘッドランプ性能の評価も追加している。衝突安全性能については、IIHSの評価はダミーの傷害値だけでなく、車両構造とダミーの拘束・挙動にも重点を置いた独自のものとなっている。IIHSが2012年に開始したスモールオーバーラップテストは、今まで他に実施している国・組織はないが、特に米国ではこのスモールオーバーラップの衝突形態で、シートベルトを着用しエアバッグを装備した車の乗員の傷害が多発していると言われており、カーメーカーにとってはこのテストで好成績を得ることが必須となった。

  他のNCAPのように車としての総合レイティングは行っていないが、それに代わるものとして、各評価での成績が良好な車に対して、Top Safety Pick、Top Safety Pick Plusとランクを付ける事で、改良を促している。なお、Top Safety Pick Plus の認定条件は、40%前面ODB(Offset Deformable Barrier)、側面MDB、後部衝突保護、ルーフ強度ならびに25%前面ODBでGoodの評価に加えて、衝突回避システムレイティングでBasic以上の評定を受けることが求められる。

IIHSの評価体系
IIHSの評価体系

(出所:IIHSほか各種資料より作成)

 



JNCAP(日本)

  JNCAPは衝突安全性能アセスメント、予防安全性能アセスメント、チャイルドシートアセスメントと事故自動通報システムの評価を行っている。衝突安全性能アセスメントではフルラップ正面、オフセット正面、MDB側面、後面の4種の衝突テストに加えて、歩行者保護の評価を行っているほか、シートベルトリマインダー装備車に得点を与える体系となっている。

JNCAPの衝突安全性能アセスメント
JNCAPの衝突安全性能アセスメント

(出所:JNCAPほか各種資料より作成)


  予防安全性能アセスメントとして各種の運転支援システムを導入し、2014年より被害軽減ブレーキ(対自動車及び昼間&夜間の対歩行者)、車線逸脱抑制及び警報装置、後方視界情報を追加。2015年より車両周辺視界情報提供装置、2016年からは歩行者検知機能付自動ブレーキ、LKA、夜間歩行者警報の評価を開始。そして2018年度から高機能前照灯及びペダル踏み間違い時の加速抑制装置を実施している。予防安全性能アセスメントは下表の方式で採点している。

JNCAPの予防安全性能アセスメント
JNCAPの予防安全性能アセスメント

(出所:JNCAPほか各種資料より作成)

 



その他地域のNCAP

  ANCAP(オーストラリア)、Latin NCAP(南米)、KNCAP(韓国)、CNCAP(中国)、ASEAN NCAPの中で、ANCAPは開始したのも古く、現在も積極的にEuro NCAPの最新動向に一致させている。その他のNCAPは自動車の普及に際して、時代遅れでない車とする為にNCAPを行っており、Euro NCAPのサポートを受ける例が多く、一世代前のEuro NCAPの内容が多い。そしてEuro NCAPの変更に追随して変更を計画している。

 



NCAPの問題点

  世界中でNCAPの数が増え、しかもそれぞれの内容が異なるために、自動車メーカーが開発する新車を全てのNCAPに対応させようとすると実施しなければならない衝突テストの数が非常に多くなる。法規で要求される衝突テストを別として、成人乗員保護を目的とするNCAP評価テストだけで、1モデルにつき30台近くの車が必要になる。フルモデルチェンジの開発の場合、試作車でこの数の衝突テストを行うのは実質的に不可能で、単一のテストで可能な限り多くのNCAPをカバー出来る様な条件を設定し、テストを行わねばならない状況にある。そのため自動車メーカーは各NCAPの条件共通化を望んでいるが、あまり進んでいない。

  その一方で、各自動車メーカーがNCAPを重視した結果、ほとんどの車が最高評価を受ける結果となってきており、NCAPの狙いが薄れてきているともいえる。このため、差別化を図る意味で、評価の内容を変えようという動きとなり、Euro NCAPなどは、Roadmap2025に見られるように、多くの変更項目を予定しており、自動車メーカーとの競争の様相を呈している。また、このような多くの変更はEuro NCAPの内容に追随する傾向が強い自動車先進国以外のNCAPが次々と変更を行う結果を生み、自動車メーカーの望む共通化を阻害する要因にもなっている。

 



NCAPの最新動向 - Euro NCAP "Roadmap2025"

  各地のNCAPに関する最新の状況としては、先進安全技術の導入が進みつつあることが挙げられる。世界的なESCの装備義務付け完了に伴い、新たな技術として、緊急自動ブレーキ(AEB: Automatic Emergency Braking)が注目を浴び、前方衝突警報(FCW: Forward Collision Warning)、車線逸脱防止ステム(LSS: Lane Support System)も加わり、歩行者保護自動ブレーキ(前方、後方)も取り入れられた。これらの技術は自動運転の基本技術でもあり、今後しばらくは注目され続けるであろう。

  また衝突安全性では、NHTSAが研究を進めた斜めオフセットのMDB衝突がMPDB(Moving Progressive Deformable Barrier)に形を変えて、先進ダミーのTHORと共に世界的に採用されていくと見られる。更に側面Far Side衝突も始まった(これはエアバッグの新規需要開拓の面もある)。しかし、今まで先頭を切ってきた米国はトランプ大統領が消極的なため、新しい動きが止まっており、2020年の大統領選挙の結果によって、このままフリーズした状態が続くのか、それともまた活動が活発になるのか注目される。

 

Euro NCAP "Roadmap2025"

  現在、最も活発に新項目を取り入れているのはEuro NCAPであり、その計画はRoadmapとして発表されている。最新版はRoadmap2025であり、その項目とスケジュールは下図のとおりである。

Roadmap2025 Timeline
Roadmap2025 Timeline

(出所:Euro NCAP資料)


  Euro NCAPは2020年から、自転車乗員のAEBテスト、側面衝突のFar Side試験、オフセット正面衝突に代わるMPDB(Mobile Progressive Deformable Barrier)オフセット正面衝突を採用したが、他にも色々な変更が検討されている。

  Roadmap2025の主な内容は、Driver Monitoring、AEB VRU pedestrian Back Over、AEB Junction & Crossing、AEB Head-on、Automatic Emergency Steering、V2X、Whiplash/Rear-end Crash Protection(実施済)、Revised subsystem for pedestrian & cyclist、Rescue、extrication and safety(実施済)、Child presence detectionなど、盛りだくさんである。

Driver Monitoring(2020年目標)

  事故原因の90%以上は人間のミスと言われており、その多くは酒酔いや居眠りを含む注意散漫状態であり、高齢者の急病も多い。そこで、ドライバーのこのような状態を検知し、警報と適切な処置が出来ることに特典を与える。

AEB(緊急自動ブレーキ、2022年目標)

  AEB (Automatic Emergency Braking) については下記の3項目がある。
 1)後退時に作動する自動ブレーキ(Back Over)、
 2)交差点を横切ったり、曲がったりする時に、車や歩行者、オートバイ(自転車)との衝突防止ブレーキ(Junction & Crossing)、
 3)対向車とのオフセット衝突などを防ぐステアリングとブレーキの組み合わせた動作 (Head on)
  これらは、衝突防止/被害低減のためのAES (Automatic Emergency Steering)とともに2022年を目標としている。

V2X(2024年目標)

  V2Xは5Gの携帯電話との通信とV2Vの可能性を考えている。

Emergency Steering Functions (ESF)

  第1段階として車線の中でのステアリングサポート技術を考えている(2020年頃)。第2段階のタイミングについては将来どの程度の事が法的に許されるかによって決まるが、2022年以前と言う事はない。

Revised Pedestrian and Cyclist Safety(2022年目標)

  現在の上部及び下部のレッグフォームを上胴部の質量を考慮したインパクターに置き換え、改善する。

Child Presence Detection(2022年目標)

  車内に子供を置き去りにしたことによる事故は数多く、自動車メーカーにその対策を要求している。


  このほか、多くの注目を集めている自動運転について、Euro NCAPは下記の分野で興味を持っていると述べている。

  • Parking (駐車)
  • City driving(市街地運転)
  • Inter-Urban driving(郊外 - 市街地の運転)
  • Traffic Jam(交通渋滞)
  • Highway driving(高速道路運転)


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