欧州での2021/2030年のCO2規制、ディーゼル車への逆風と電動化

ドイツは電動化とディーゼル車の両面作戦

2018/04/20

要約

プラグインハイブリッド車
2018年にもDaimlerが投入するE-ClassとC-Classのディーゼル・プラグインハイブリッド車(2018年3月のジュネーブモーターショーで発表)
(資料:Daimler)

  本レポートは、欧州での2021/2030年のCO2規制、ディーゼルエンジンへの逆風およびEV・48Vハイブリッドなど電動化の進展について報告する。

  欧州では、VWの不正に端を発したディーゼルエンジンへの逆風が続いている。西欧での乗用車ディーゼルエンジン比率は、2016年の49.5%から2017年は44.4%に低下し、2018年に入りさらに低下する傾向にある。

  EUでは、2021年に乗用車のCO2排出量を95g/kmとする規制が実施される。欧州の自動車メーカーはCO2規制にディーゼル車で対応してきたが、ディーゼル車の減少とCO2を多く排出するSUVの増加により、2021年のCO2排出量規制をクリアできない自動車メーカーもあるとの調査結果が発表されている。

 欧州各社は、2018年から48Vマイルドハイブリッド車を急速に増強して規制強化に対応していく計画。

  EUでは、さらに2030年のCO2排出量を2021年比30%削減する(2025年に15%削減)計画が検討されている。またLZEV(Low- and zero-emission vehicle、CO2排出量が50g/km以下の車両)を、2025年に総販売台数の15%、2030年に30%に高める方針。CO2排出量目標もLZEV比率の上昇を前提としている。

  欧州自動車工業会(ACEA)は、2030年に実現可能なCO2排出量削減目標は20%減であると反論。また2030年規制目標の達成には、車両の電動化が必須であり、そのためにはEVの充電インフラや電動車購入のインセンティブが必要と主張。実現の鍵はEUよりむしろ各国の政策であり、2025年は中間チェックポイントとして、電動車の普及などを確認したうえで2030年の目標を最終決定すべきだとしている。

  欧州では、英国・フランス・ノルウェー・オランダなどで、内燃エンジン車の販売を禁止する方針が打ち出されている。ドイツでは、VWのディーゼル不正が発覚後も、政府や産業界はディーゼルエンジン、ひいては自動車産業の雇用を守ることを重視してきた。そのドイツにおいても、2017年の乗用車ディーゼル比率は38.7%に低下した。また2018年2月には連邦行政裁判所(Verwaltungsgericht)が、「大都市へのディーゼル乗用車乗り入れを禁止することは法的に有効」との判断を示した。

  ドイツ3社は、電動化を進めるとともに今後もディーゼルエンジンの開発を継続する方針。またドイツ政府は、環境性能を改善したディーゼルエンジンを投入することにより、ディーゼル乗用車の大都市乗り入れ禁止を避ける手立てを模索している。

 2021/2030年のCO2規制とディーゼル車の退潮は、上記のように欧州市場に大きな影響を及ぼしている。

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ディーゼルエンジンへの逆風が続く欧州

  欧州では、VWの不正に端を発したディーゼルエンジンへの逆風が続いている。西欧での乗用車ディーゼルエンジン比率は、2016年の49.5%から2017年は44.4%に低下した。ドイツでの乗用車のディーゼル比率は45.8%から38.7%へ低下し、2018年1月は33%で、2018年中に28%まで低下するとの予想もある。

  英国とフランスは2040年までに、ノルウェーとオランダは2025年までに内燃エンジン車を廃止する方針。大都市では、既にパリ、アテネ、マドリードが、2025年までに市内へのディーゼル車乗り入れを禁止する方針を表明しているが、ミラノ、ローマも同様な動きを示している。(ドイツでの状況については、本レポート後半を参照方。)

  新規購入を検討する顧客の間には、「市内への乗り入れが禁止されるのではないか」「中古車価格が下がるのではないか」という疑念が湧き、ディーゼル車を敬遠する傾向が高まっている。

  こうした中、欧州の自動車メーカー各社は、ガソリンエンジンの生産能力増強を急いでいるとのこと。

西欧での新車乗用車販売におけるディーゼルエンジン搭載比率(%)

2012 2013 2014 2015 2016 2017
フランス 72.9 67.0 63.9 57.2 52.1 47.3
ドイツ 48.1 47.4 47.8 47.7 45.8 38.7
イタリア 53.1 53.9 54.9 55.2 57.0 56.3
オランダ 28.2 24.8 27.1 28.9 18.9 17.5
スペイン 68.9 66.3 64.9 62.7 56.9 48.4
スウェーデン 66.8 61.5 58.9 57.7 51.5 48.4
英国 50.8 49.8 50.1 48.4 47.7 42.0
EU 15カ国(他の国を含む) 55.6 53.8 53.6 52.1 49.9 44.8
ノルウェー 64.2 52.5 48.7 40.8 30.8 23.1
スイス 37.1 37.0 37.0 38.7 39.6 36.3
EFTA(他の国を含む) 45.2 42.1 40.9 39.6 37.0 32.3
西欧18カ国 55.2 53.3 53.1 51.6 49.5 44.4

資料:欧州自動車工業会(ACEA:European Automobile Manufacturers Association)

 

 



2021年のCO2排出量削減目標を達成できないOEMも

  EUでは、2021年のCO2排出量を乗用車は95g/km、商用車は147g/kmとする世界で最も厳しい規制が実施される。各社ごとの目標は、それぞれ域内で販売する車種(の重量)の構成により異なる。

  これまで欧州自動車メーカーは、ディーゼルエンジンをCO2排出量削減の切り札としてきた。しかし、ディーゼル車比率が低下し、さらにCO2排出量の多いSUVの増加、また現在各社が進めているEV/PHVの投入もまだCO2排出量削減には十分貢献しないなどの理由により、EUで2017年に販売された乗用車の平均CO2排出量は、2016年の117.8g/kmから118.1g/kmへ増加した。

  英国の調査会社PA Consultingは、毎年各自動車メーカーの販売車種構成から、CO2排出量を調査している。2021年に95g/kmの目標に関して、Volvo、トヨタ、Renault-日産、Jaguar Land Roverは達成する見込み、Daimlerは達成の可能性が出てきたが、他の自動車メーカーは達成の見通しがついていないと発表している。達成できない場合は罰金が科せられ、その金額が10億ユーロを超える自動車メーカーも予想されるという。

 さらにドイツでのディーゼル車の大都市乗り入れ禁止の動きが加わり(本レポート後半を参照方)、2018年3月開催のジュネーブモーターショーにおいて各社首脳は、「巨額の経費をかけて既販売車のエンジンを改造しながら、収益性の高い(CO2排出量の多い)モデルの販売を抑制するか、またはCO2目標未達の罰金を支払うという、いずれも受け入れがたい選択を迫られている」と発言している(Automotive News Europe 2018.3.6による)。

48Vマイルドハイブリッド市場が急拡大する見込み

Audiの48Vマイルドハイブリッドシステム
Audiの48Vマイルドハイブリッドシステム
(資料:Audi Japan)

  CO2規制対策として、欧州各社はガソリン及びディーゼルの48Vマイルドハイブリッド車の販売台数を急速に増加させていく計画。2018年から急増し、2024年には西欧ライトビークル市場の25%程度を占めると見られる。

  48Vマイルドハイブリッドシステムは、2011年にドイツ3社が共通仕様で開発することに合意し、Bosch、Continentalなど大手サプライヤーも参加している。10~15%の燃費改善効果が得られるという。台当たりコストは700~1,000ユーロで、48Vハイブリッドシステムを搭載するガソリン車は、最新の後処理装置を搭載するディーゼル車より低コストになるという。

  対象はCセグメントおよびそれ以上のクラスで、A/Bセグメントでは、もともと低い利益がさらに少なくなるので難しいとのこと。

  Renaultは、2017年夏に、48Vシステムを搭載するScenicとGrand Scenicを発売した。BMWは、それまで販売していたフルHVの販売を2017年に終了したが、新たに12Vまたは48Vのマイルドハイブリッドシステムを、2025年までに全内燃エンジン車に設定する。Audiは、4気筒エンジンには12V、6/8気筒エンジンには48Vのマイルドハイブリッドシステムを搭載する。2018年に投入するA8、Q8、A6は、全ての内燃エンジン車に48Vマイルドハイブリッドシステムを標準装備する計画。

日本3社:ハイブリッド車を強化、ディーゼル乗用車は廃止または縮小へ

  欧州トヨタのハイブリッド車販売が急増している。2017年の欧州販売(レクサスを含む)100.2万台(前年比8%増)のうちハイブリッド車は40.6万台(前年比38%増)で、総販売台数に占める比率は41%となった(西欧では52%、東欧では8%)。

  2016年に投入したC-HRは、ディーゼル車を設定せずガソリン車とハイブリッド車を発売した。2017年に12万台販売し、ハイブリッド比率は80%とのこと。2019年に投入する新型Aurisでも、ディーゼル車は設定しない。トヨタは、2018年中に欧州でディーゼル乗用車を廃止すると発表した(トルクと積載能力への要求が強い小型商用車ではディーゼル車を継続して提供する)。

  なお、日産は、欧州で販売する電動駆動車(EVとシリーズハイブリッドであるe-Power搭載車)が2022年に欧州総販売台数の40%、2025年に50%に達すると見込んでいる。ホンダは、ディーゼル車を段階的に縮小する方針。2018年に発売を予定する新型CR-Vでは、ディーゼル車は設定せず、ガソリン車とハイブリッド車を発売する。

  ACEAによると、EUで販売された乗用車においてハイブリッド車が占める割合は、2014年の1.4%から2017年には2.9%に高まった。

 

 



EU:2030年に、2021年比でCO2排出量30%削減を目指す草案を発表

  欧州委員会は2017年11月、2030年に域内で販売される車両のCO2排出量を、2021年の目標(乗用車は95g/kmおよび商用車は147g/km)から、さらに30%削減する環境規制(Clean Mobility Package)の草案を発表した。2025年に2021年比15%削減する中間目標も設定した。乗用車のCO2排出量は2021年の95g/kmを前提に計算すると、2025年に80.75g/km、2030年に66.5g/kmとなる。規制値をクリアできなかった自動車メーカーには、目標値を1グラム超えるごとにその年に販売した車1台当たり95ユーロ(約12,500円)の罰金が科せられる。草案への意見を受け付けた後に、正式決定する。

  欧州自動車工業会(ACEA)は、この草案は「過度に挑戦的」であるとし、2030年に20%削減が可能な上限であると表明した。また、EU内で自動車産業に従事する人数は1,260万人におよび、その雇用を考慮するよう求めている。

ACEA:LZEVのインフラ整備や購入促進策の進展を懸念

  欧州委員会の草案では、CO2排出量が50g/km以下の車(FCV/EVおよびPHV)をLZEV(Low- and zero-emission vehicles)と呼び、その比率の基準(benchmark)を2025年に15%、2030年に30%とした。LZEVを30%以上販売した自動車メーカーについては、その分CO2排出量削減目標を低減する優遇策も盛り込み、電動化を後押しする内容になっている。

  2025年および2030年目標の達成はLZEVの販売状況によるが、これはインフラ整備や購入促進策の影響が大きい。ACEAでは、LZEV普及に向けた政策などはEUというより加盟各国の仕事であり、予定通り進むか見守る必要があるとしている。その上で、2025年に下記の状況を見直して、2030年の目標(ACEAの主張では20%減)を最終調整すべきであると主張している。

1)Electrically-chargeable vehicles(ECV、EVとPHV)の実際の販売比率、

2)ECVの充電網、NGV(天然ガス車)などの燃料補給網の整備状況

    ACEAによると、2017年のECV比率は1.4%にとどまる(下記グラフ参照方)。ACEAは、自動車産業の立場から見ると、2030年のECV比率は最大8%にとどまるだろうとしている(2017年11月発表)。

燃料タイプ別構成比
EUで販売された乗用車の燃料タイプ別構成比
(資料:ACEA、グラフは90%以下が省略されている)

 

 



ドイツ:電動化とディーゼル車の両面作戦

  ドイツで自動車産業に従事する人は80万人とされる。メルケル首相はじめドイツの政界・産業界は、VWの不正発覚後も、ディーゼルエンジンひいては自動車産業およびその雇用を守る立場をとってきた。2017年9月のフランクフルトモーターショーにおいて、メルケル首相は、EVの充電インフラ拡充などを表明しながらも、「ディーゼル車は、今後数十年にわたって存続する」とし、現在主力のディーゼルエンジンの改良とEVへの投資を並行して進める両面作戦が必要だと述べた。

  急速なEV化は、収益面でも自動車メーカーを圧迫する。EVの利益率は、高コストのリチウムイオン電池のため内燃エンジン車より低く、Daimlerは年間40億ユーロのコスト削減に取り組み始めた。BMWは、「現在赤字覚悟でEVを販売しているOEMもあるが、EV/PHVにおいても収益性を高めないと事業を継続できない」としている。

  一方ディーゼル車に関しては、2017年8月にドイツ政府と自動車メーカー3社は「ディーゼルサミット」を開き、ディーゼル車約530万台のソフトウェアの無償修理を2018年中に完了することで合意した。環境団体は、ソフトウェアの改善だけでは不十分であり、ハードそのものの改造・交換を要求している。その場合は、1台あたり1,500ユーロ(約20万円)のコストがかかるだろうと報道されている。

ディーゼル車の大都市乗り入れ規制の動き

  2018年2月、ライプツィヒにあるドイツの連邦行政裁判所(Verwaltungsgericht)は、「デュッセルドルフ市とシュツットガルト市は、汚染物質排出量の多いディーゼル乗用車の市街地乗り入れを禁止することができる(法的に有効)」との判断を示した。

  これまでの経緯は、環境団体DUHが、大気汚染対策が不十分でEUの環境規制に違反しているとして、ディーゼルエンジン車の市街地乗り入れ禁止を訴えていた。2017年7月にシュツットガルト市での一審では、「NOxなどを多く排出するディーゼル車の市街地乗り入れ禁止は、連邦レベルでの法制化以前でも有効」との判決があり、自治体側が控訴していたが、今回の連邦行政裁判所の判決が最終審となる。シュツットガルト市中心部への乗り入れ禁止は、2019年1月から実施される見込み。

  環境団体は、ドイツの主要数都市について、NOxの数値がEU規制値を超えていると訴訟を起こしている。ただし、ドイツでは、消費者が集団でメーカーを訴える権利は認められていない。認めると産業界の負担となり、米国のような「訴訟社会」になってしまうことを懸念しているためとされる。

  2018年4月、欧州委員会は、域内の消費者の保護強化策を加盟国と欧州議会に提案した。個々の消費者に代わり、消費者団体などが企業に補償金や商品の交換、修理などの救済策を求める「代表訴訟」をEU全域でできるようにする。VWは、米国では消費者の個別補償金の支払いに応じたが、欧州の消費者への支払いには応じていないため、今でも不満が根強いとされる。

ドイツ政府は乗り入れ禁止を避ける手立てを模索

  ドイツ全土の1,500万台のディーゼル乗用車のうち、ユーロ6適合車は270万台に過ぎず、ユーロ5適合車の改良だけでも145億ユーロ(約1兆9,000億円)かかるとされる。

  ディーゼル乗用車の都市への乗り入れ禁止を回避するためには、自動車メーカーは既販車を含め大幅な環境性能の向上を求められる。またドイツには車好きの人が多く、公共交通機関で通勤している人は14%にとどまるとのデータもあり、公共交通手段を使いやすく魅力あるものにするための費用も大きい。ディーゼル車の中古車価格の下落も予想される。判決は、環境団体から歓迎される一方、ビジネス界や支援する政治家などからの反感が大きい。彼らは「何百万の人々が、結局自分の車を使うことも、(信頼して購入した車を)適正な価格で売却することもできなくなる」と反対している。

  連邦および各州の政府は、市街地への乗り入れ禁止を回避し、時間をかけて公共交通を充実させ、排気システムのフィルター交換などディーゼルエンジンの段階的な改良を進めていく方針。しかしメルケル首相は、「既販売車のディーゼルエンジンを、巨額の経費をかけて大幅改造または交換する」ことを自動車メーカーに強いることは否定している。

ドイツ3社はディーゼルエンジンの開発を継続

OM656
Daimlerが開発した直列6気筒ディーゼルエンジン「OM656」

  ディーゼルエンジンからの撤退や新規開発を凍結するOEMがある一方、ドイツ3社はディーゼルエンジンの開発を継続する。ディーゼルエンジンの長所である燃費、低速でのトルクなどから、今後もディーゼルエンジンの市場は残ると見ている。またドイツ3社は、2025年前後にEV比率25%程度を達成する計画だが、それでも約75%は内燃エンジンを搭載することになるので、改良を続ける方針。環境性能については、改良したDPFや尿素CSRシステムを搭載することで課題は解決可能としている。

  Daimlerは従来のV6ディーゼルエンジンを直列6気筒ディーゼルエンジン「OM 656」に置き換えている。DPFとSCRシステムを統合した後処理装置をエンジンに直接取り付けるなどで、今後発売される新型車に適用されるRDE(Real Driving Emissions)に適合する。またDaimlerは、4気筒ディーゼルエンジン(OM654)を搭載するE-ClassとC-Classのプラグインハイブリッドを開発し、2018年夏から発売する。

  ただし、こうした装置を搭載することにより、ディーゼルエンジンのコストは上昇する。特に量産車のディーゼルエンジンは、価格競争力を失うとされている。

  (注)EUでは、2017年9月から、燃費測定方式がNEDCからWLTP(Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure)方式に変わり、同時に実走行での排出ガスを測定するRDE(Real Driving Emissions)が導入された。実走行では、台上テストより多くのNOxを排出するためディーゼルエンジンには厳しい措置で、EU資料によるとほぼ全てのディーゼル車にSCRシステムの搭載が必要になるとのこと。

  ディーゼルエンジンへの逆風が強まるなかで、OEM各社は、ディーゼルエンジンを捨てるか、または守るかの選択を迫られている。

 

 



LMC Automotive予測:電動車のグローバル市場予測

  LMC Automotiveの販売予測(2017年下期)によると、乗用車の世界販売台数に占める内燃エンジン専用車(IC only)の割合は2018年の9割超から2025年には約7割程度に低下する。電動車では、電気自動車(BEV)および48Vシステムのマイルドハイブリッド車(MHEV)の増加が顕著で、プラグインハイブリッド車(PHEV)およびフルハイブリッド車(FHEV)も着実に増えていく見通し。

  同社は、欧州市場についてはよりドラスティックな変化を予測している(2017年下期資料)。2040年において、BEV比率が50%、FCEVが15%に達すると予測。内燃エンジン車については、「ディーゼルエンジン専用車」は2020年代後半に、「ガソリンエンジン専用車」は2030年代後半に姿を消すが、「内燃エンジン + 48Vマイルドハイブリッド」が28%を占めると予測している。

 

Global Hybrid and EV Forecast

PFCEV: Plug-in fuel cell electric vehicle プラグイン燃料電池車 PHEV: Plug-in hybrid electric vehicle プラグインハイブリッド車
FCEV: Fuel cell electric vehicle 燃料電池車 FHEV: Full hybrid electric vehicle ハイブリッド車
EREV: Extended range electric vehicle レンジエクステンダーEV MHEV(48V): Mild hybrid electric vehicle (48V) 48Vマイルドハイブリッド車
BEV: Battery electric vehicle 電気自動車 MHEV: Mild hybrid electric vehicle マイルドハイブリッド車
IC Only: Internal combustion only 内燃機関車

Source: LMC Automotive "Global Hybrid and EV Forecast (Second Half, 2017)"
(注) 1. データは、北米のライトビークルおよびその他市場の乗用車を含む数値。
2. 本図表の無断転載を禁じます。転載には LMC Automotive 社の許諾が必要になります。

電動車の市場予測について、全世界の国別、モデル別予測データ(~2027年)もご案内しております。

 


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キーワード
ディーゼルエンジン、ディーゼル車、マイルドハイブリッド、プラグインハイブリッド、EV、CO2規制、欧州自動車工業会、ACEA、ドイツ

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