トヨタのEV/PHV戦略:マツダとEVを共同開発

中国市場では2018年にPHVを現地生産、EVを2019年にも投入予定

2017/08/17

要約

2017年8月に、トヨタとマツダがEV共同開発など業務資本提携で合意
2017年8月に、トヨタとマツダがEV共同開発など業務資本提携で合意

 本レポートは、トヨタのEV/PHV戦略について報告する。

 トヨタとマツダは、2017年8月、業務資本提携に関する合意書を締結した。EVを共同開発するとともに、米国で30万台規模の生産能力を持つ完成車合弁工場を建設する計画。

 ハードウェアとソフトウェアを含めて、軽自動車から小型トラックまでをカバーするEVの基本構造の技術(以下「プラットフォーム」と呼ぶ)を共同開発する。車両自体は、それぞれが独自色をもって開発し、マツダは2019年、トヨタは2020年に投入するとされる。

 トヨタは、究極のエコカーとしてFCV開発に注力し、EVは航続距離の課題から早期の本格普及は困難としていた。しかし、ゼロエミッション車普及に向けた規制強化が各国で急速に進んでいる現状を踏まえ、FCVとともにゼロエミッション達成の選択肢となるEVの早期投入が可能となる体制構築を進めている。

 各国でガソリン、ディーゼル車の販売禁止や、EV販売の強化に向けた発表が相次いでいる。英国・フランスは2040年までに内燃機関を搭載する車両の販売を終了すると発表。インドはさらに早く2030年に終了する方針。また、VW、Daimlerなどが、EVラインアップや商品構成の大幅強化を発表した。

 米国カリフォルニア州では、2018年モデルイヤーからZEV規制を強化し、ハイブリッド車(HV)はZEV(Zero Emission Vehicles)の対象外となった。一方、California Air Reserves Board (CARB)は、2025MYのZEV規制適合車の約6割はPHVになると予測している(残りはEV/FCVになる)。新開発するEVとともに、PHV(現在はPrius Prime 1車種)もZEV規制達成に大きな役割を果たす。

 中国ではNew Energy Vehicle (NEV:EV/PHV)市場が拡大し、中国政府は2018年以降に、自動車メーカーに一定割合のNEV生産を義務付けるとされる。NEV規制も、HVを環境対応車に含めていない。トヨタは、中国市場には、PHVを2018年に導入すると発表している。次いでEVを他地域よりも早く2019年にも投入する計画とされる。

またトヨタは、2016年12月に、社内ベンチャー組織「EV事業企画室」を発足させた。これまで同企画室で進めてきたこととマツダとの共同開発を融合させ、EV開発を加速させる。



関連レポート:
欧州自動車メーカーのEV戦略: ダイムラーが新ブランド設立(2016年12月)

電動車の市場予測について、全世界の国別、モデル別予測データ(~2027年)もご案内しております。



マツダと業務資本提携の合意書を締結

 2017年8月、トヨタとマツダは、クルマの新しい価値創造と持続的成長を目指し、業務資本提携に関する合意書を締結した。

 具体的には、「資本提携」「EVの共同技術開発」「米国での完成車合弁工場の建設」「次世代領域での協業」、および「商品補完の拡充」を推進していく。

トヨタとマツダが業務資本提携の合意書を締結

資本提携  トヨタは、マツダが実施する第三者割当による新株式発行により、マツダの普通株式31,928,500株(増資後の発行済株式総数に対する所有割合5.05%、総額500億円)を取得する。株式取得日は、2017年10月2日を予定。
 マツダは、トヨタが実施する第三者割当による自己株式の処分により、同額相当のトヨタ株式(発行済株式総数に対する所有割合0.25%)を取得する。
 両社は第三者割当増資及び第三者割当による自己株式の処分を通じて得た資金を、米国新工場建設の設備投資資金の一部へ充当する。
EVの共同技術開発  発展期にあり予測が難しいEV市場の動向に臨機応変かつ効率的に対応するため、トヨタとマツダは力を結集して、各国の規制や市場動向に柔軟かつ迅速に対応でき競争力のあるEVの基本構造に関する技術を共同で開発する。共同開発の詳細は今後、検討していく。
米国での完成車合弁工場の建設  トヨタとマツダは、30万台規模の生産能力を持つ完成車工場新設に関わる新たな合弁会社を、米国に両社折半出資で設立することについて合意。2021年の稼働開始を目指し、総額16億米ドル前後を投資し、4,000人規模の雇用を想定する。
 合弁会社では、マツダが北米市場に新しく導入するクロスオーバー車種、及びトヨタの北米市場向けカローラの生産を行うことを想定。なお、トヨタが現在建設中のメキシコ・グアナファト工場では、従来計画していたカローラの代わりにタコマを生産する。
次世代領域での協業  コネクティッド・先進安全技術を含む次世代領域での協業を行う。車載用マルチメディアシステム関連技術の共同開発を進める。また、事故のない安全なクルマ社会の実現に向け、トヨタが保有する車々間、路車間通信技術をマツダと連携することで進めいく。
商品補完の拡充  既に北米においてマツダからトヨタにコンパクトセダン・デミオを供給している。これに加え、日本においてトヨタからマツダに小型商用2ボックスバンを供給する。またこれ以外にも、今後グローバルに商品補完の可能性を検討する。
資料:トヨタ/マツダ共同プレスリリース 2017.8.4


トヨタ/マツダ提携の背景と狙い:「海図なき、前例なき戦いに挑む」

 本提携に関して、質疑応答を含めて、両社社長から以下のような発言があった。

    <両社の提携について>
  • 従来自動車メーカーの「提携」は、「1,000万台メーカー」に代表されるように、生産・販売台数の規模を重視するものであり、いかに多くのガソリン車やハイブリッド車を顧客に届けるかという競争力アップを目指していた。しかし、グーグル、アップル、アマゾンという新しいITプレイヤーが現れ、彼らと競争し、同時に協力していくことが必要になった。未来の車は、自動車メーカーだけで作れるわけでもなくなった。AIの進展、自動運転車や各種の環境対応車にも備えなければならない。豊田社長は、「海図なき、前例なき戦い」と表現した。
  • こうした環境下で、トヨタもマツダも車にこだわり、「もっといい車」をつくることを目指しており、トヨタは新たな仲間・同志としてマツダと組むことになった。両社長とも、次の100年も車を楽しいものにしたい、コモディティにしたくないとしている。
    <EVの共同開発について>
  • EVは、今後の各国の規制も含めて将来の予測が難しい世界であり、変動にフレキシブルに対応できることが必要。両社が提携することで、しっかり準備したい。
  • EVは、内燃機関の車に比べ差別化が難しいが、EVにおいても「ブランドの味を出す」「走る喜びを感じられる車とする」ことに挑戦する。EVもコモディティにはしたくないと強調した。


EV開発に、マツダの「一括企画」と「モデルベース開発」を取り入れる方針

 EVの共同開発では、マツダがSKYACTIV技術開発で培った「一括企画」と「モデルベース開発」を取り入れる。開発するEVプラットフォームは、軽自動車からSUV、小型トラックまで、一挙に応用展開できるものとする構想。

 「一括企画」は、5~10年先の商品・技術を予測して、全車種を対象に企画する手法。車種ごとに、今後導入するモデル群に共通の形状・構造(「コモンアーキテクチャー」と呼ぶ)を「固定領域」とし、車種により変更すべきものを「変動領域」とすることで、商品の多様性と量産効果を両立させる。

 「モデルベース開発」は、仮想空間で車両モデルを走行させることで性能や課題を早期に発見して、開発効率を高める開発手法。実走行しないと抽出できない条件もあるが、実走行による知見を効率よく蓄積する役割もあるとのこと。

 最終的な商品は、共同開発したプラットフォームをベースに、両社が個別に開発する。米国に建設する新工場でのEV生産も、将来検討する可能性があるとしている。



トヨタ:EV事業企画室を新設、商品の早期投入を目指す

 トヨタは、2016年12月、EVの戦略や開発を担当する社内ベンチャー組織「EV事業企画室」を発足させた。豊田社長直轄とし、人員は室長の他、デンソー、アイシン精機、豊田自動織機からの出向者3人の計4名の小所帯でスタートした。小さな組織で従来とは全く異なる仕事の進め方をすることで、プロジェクトのスピードアップを図り、商品の早期投入を目指す。

 マツダと混成のEV開発チーム発足後は、同企画室と融合させて開発を進める。

 デンソーとアイシングループは、トヨタと一体となってEV開発を進める。

 デンソーは、2017年1月に、主にエンジン部品を担当するパワトレイン事業グループから、EV、PHVの部品に特化したエレクトリフィケーションシステムグループを独立させ、研究開発費も増やすとしている。

 アイシンAWは、モーターやインバーターなどHVシステムの開発で蓄積した技術をEVにも活用していく。従来のHVに新たにEVも含めた開発体制に移行し、2020年頃までにEVの駆動システムを、パッケージとしてトヨタグループ以外にも供給できる体制の構築を目指す。



内燃機関搭載車の販売禁止やEV導入に向けた各国政府、OEMの発表

 ガソリン、ディーゼル車の販売禁止や、EV販売の強化に向けた発表が相次いでいる。

 フランスと英国は、2040年までにガソリン車とディーゼル車の販売を禁止すると発表した。インドでは、さらに10年早く、2030年までにインド国内ではEVのみ販売を認める方針が発表されている(これらの方針は、各国政府から発表されているが、それぞれの議会で正式に決定されたものではない)。

 自動車メーカーでは、VW、Daimler、BMW、Volvo Carsが、商品構成において、大幅にEVや電動車両を増やすと発表している。

デトロイトオートショー2017に出展されたVolkswagen I.D. Buzzマイクロバスコンセプト、EVでかつ自動運転モードも設定する パリモーターショー2016に出展されたMercedes-BenzジェネレーションEQコンセプトSUVクーペ(EQはDaimlerがEV向けに新設したサブブランド)
デトロイトオートショー2017に出展されたVolkswagen I.D. Buzzマイクロバスコンセプト、EVでかつ自動運転モードも設定する パリモーターショー2016に出展されたMercedes-BenzジェネレーションEQコンセプトSUVクーペ(EQはDaimlerがEV向けに新設したサブブランド)
2017年7月末に出荷を開始したTesla Model 3の外観(写真:Tesla, Inc.) 同Tesla Models 3のリヤビュー(写真:Tesla, Inc.)
2017年7月末に出荷を開始したTesla Model 3のフロントビュー
(写真:Tesla, Inc.)
同Tesla Model 3のサイドビュー
(写真:Tesla, Inc.)



内燃機関搭載車の販売禁止やEV導入に関する最近の発表

国の方針の発表

国名 発表時期 概要
フランス 2017年7月  2040年までにガソリン車とディーゼル車の販売を禁止する。
英国 2017年7月
インド 2017年4月  2030年までに、ガソリン車とディーゼル車の販売を禁止し、販売される自動車はEVのみとする。大気汚染防止と原油の輸入量削減を狙う。ここ数年で、EVの大量市場導入を目指す。
2017年7月  GST(一本化した間接税)導入に際して、HVの間接税は30.3%から43.0%に引き上げる一方、EVの間接税は12%のまま据え置きとした。



自動車メーカーの発表

OEM 発表時期 概要
VW 2016年6月  VW Groupとして、2025年までに30車種以上のEVを投入し、同年までに年間200~300万台のEVを販売すると発表した。
2016年
11月
 VWブランドとして、2020年からEVの本格投入を開始し、2025年までに年間100万台のEVを販売すると発表した。
Daimler 2016年9月  パリモーターショー2016で、2025年までに10車種のEVを投入し、同社世界販売の15~25%をEVで構成すると発表した。
2017年3月  10車種のEV市場投入の時期を、3年前倒して2022年にすると発表した。
BMW 2017年7月  2025年には、BMW世界販売の15~25%が電動化車両になると予測する。
 そのために、今後、全モデルをEV/PHVに対応可能な柔軟な車両構造とする。また生産ラインも、内燃機関搭載車、EVPHVを同一ラインで生産できる体制を構築する(需要変動に柔軟に対応する)。
Volvo Cars 2017年7月  2019年以降に発売する全てのモデルを、モーターを搭載するEV、PHVまたはHVとすると発表した(内燃機関のみの車は発売しない)。また、次世代のディーゼルエンジンの開発は取りやめる方針。
Tesla 2017年7月  米国でModel 3の納車を開始。価格は3.5万ドルから。
2018年に、Model 3を中心に年間50万台のEVを生産する計画。
(注)Tesla Motors, Inc.は、2017年2月に、正式名称をTesla, Inc.に変更した。
資料:各社発表、各紙報道
(注)2016年11月に、C40 Mayors summit 2016がメキシコシティで開催された。このなかで、パリ、マドリード、アテネおよびメキシコシティの4都市は、2025年までにディーゼル車の市中心部への乗り入れを禁止する方針を発表した。


米国カリフォルニア州が2018モデルイヤーからZEV規制を強化、HVは対象から外れる

 米国カリフォルニア州は、2018モデルイヤー(以下MY)からZero emission vehicles(ZEV)規制を強化し、(1)従来同州で年間6万台以上販売するOEMが対象であったが、年2万台以上に引き下げ(日本自動車メーカーでは、マツダ、スバルが新たに対象となった)、(2)SULEV、HV、CNGなどをZEVの対象から外した。2018MYからは、ZEV(EV/FCV)およびTZEV(Transitional ZEV:PHV)がクレジットの対象となる。

 クレジットは、販売台数をZEV規制により換算した値で、ほぼZero Emission Range (ZER)に比例し、例えばZEV(EV/FCV)では、ZER 50マイルの1台で1ポイント、350マイルの1台で4ポイントのクレジットを取得する(4ポイントが上限)(下図左参照方)。

 下図右は、2018MY~2025MYに達成が義務化されるクレジットで、カリフォルニア州での総販売台数に対するパーセントで示されている。2018MYでは総販売台数の4.5%、2025MYには22.0%のクレジットが必要。達成できない場合は、他の過達したメーカー(Teslaなど)からクレジットを購入するか、または罰金(1ポイント:5,000ドル)を支払わねばならない。

 カリフォルニア州で実施されるZEV規制は、オレゴン、コネチカット等の9州にも導入される。2015年暦年実績(全車種)で、カリフォルニア州で全米の12%、他の9州で16%を販売しているので、全米市場の約3割がこの規制に従うことになる。

 

 

同左期間の、ZEV(EV/FCV)とTZEV(PHV)のクレジット算出式のグラフ。ZEVでは、ZER 50マイルで1ポイントから、350マイル以上では4ポイント(上限)、TZEVはZER 80マイルで1.1ポイントが上限。(資料:CARB 2016) 2018MY~2025MYに、米国カリフォルニア州で要求されるクレジットを、総販売台数に対するパーセントで示す(資料:カリフォルニア Air Resources Board (CARB) 2016)

2018MY~2025MYの、ZEV(EV/FCV)とTZEV(PHV)のクレジット計算式のグラフ。ZEVでは、ZER 50マイルで1ポイントから、350マイル以上では4ポイント(上限)、TZEVはZER 80マイルで1.1ポイントが上限。

(資料:カリフォルニアAir Resources Board (CARB))

同左期間の各MYについて、米国カリフォルニア州で達成が要求されるクレジット、同州での総販売台数に対するパーセントで示している。(資料:CARB)

(注)上左図のTZEV(PHV)へのクレジットにおいて、PHVのうち、トヨタPrius PrimeとChevrolet Voltは、急速な加減速を繰り返すUS06走行テストにおいて(エンジンが始動することなく)10マイル以上のEV走行が可能であることから、EVに近い走行が可能だと認められ0.2ポイントの追加クレジットを得ている。


米国10州の2025MY ZEV規制適合車の約6割はPHV(CARB予測)

 右のグラフは、CARBによるカリフォルニア州と10州合計のZEV販売台数の想定シナリオ。2012年にZEV規制が成立した時に作成したシナリオでは、2025MYにおいて規制に最低限の達成をするために、カリフォルニア州で27~28万台のZEV(同州総販売台数の15%)販売を想定していた。2017年1月に見直したシナリオでは、その約半数の14~15万台(総販売台数の8%)で2025規制を達成できると予測している。

 多くの自動車メーカーがクレジットの貯蓄を持っていることと、技術開発が進みEV航続距離が予想以上に延び多くのクレジット取得が可能になると見込まれることが要因。新シナリオの前提として、EVの平均All-electric rangeは150マイル(2018MY)から211マイル(2025MY)に、PHVでは40マイルから56マイルに延びると想定している。

 またCARBは、各自動車メーカーからの報告を踏まえて、カリフォルニア州および他の9州で、ZEV規制適合車の約6割がPHV(残りはEV/FCV)になると予測している。

同上期間の、(上段)カリフォルニア州、(下段)他の9州を含む10州の合計の、FCEV,BEV,PHEV販売台数のシナリオ。2025MYの合計販売台数は、カ州は14~15万台、10州で34万台程度。(資料:CARB)
(上段)カリフォルニア州、(下段)他の9州を含む10州合計の、FCEV,BEV,PHEV販売台数のシナリオ。  2025MYの合計販売台数は、カリフォルニア州で14~15万台、10州で34万台程度。(資料:CARB)


中国市場:2018年にPHVを投入、2019年にもEVを導入

 中国では、EV/PHVなど環境負荷が低い車を「新エネルギー車(New Energy Vehicles:  NEV)と定義し、補助金を支給して販売を支援している(HVはNEVの対象にならない)。 中国では、環境規制の一環としてナンバーの発行規制が行われているが、EVは容易にナン バーを取得できるため購入する顧客も多いとのこと。

 2016年にNEVを約50万台販売し、2017年1~6月は約19.5万台(内訳は、EVが約16万台、PHVが約3.5万台)販売した。中国政府は、2018年以降に自動車メーカーに一定割合のNEV生産を義務付ける方針とされている(米国カリフォルニア州のZEV規制に類似した規制を検討している)。

 トヨタは、カローラ、レビンの2車種のPHVを現地生産し、2018年に中国市場に投入すると発表している(2016年4月の北京モーターショーで発表)。EVについても2020年までの量産開始を目指してきたが、1年早く2019年の投入を検討中と報道されている。

 2016年11月に、これまで中国でのHV現地生産を進めてきたTMEC (Toyota Motor Engineering & Manufacturing (China))において、新実験棟の建設やテストコースの増強などを実施すると発表した。これまで進めてきたHVに続いてPHVの導入を予定、EVの導入も検討していくとしている。

上海モーターショー2017に出展された上海汽車グループの「VISION-Eコンセプト」 同モーターショーに東風汽車が出展した「風神(Fengshen)AX5-EV」
上海モーターショー2017に出展された上海汽車グループの「VISION-Eコンセプト」 同モーターショーに東風汽車が出展した「風神(Fengshen)AX5-EV」



中国の研究開発拠点を増強

 トヨタは2016年11月、中国の研究開発拠点である「トヨタ自動車研究開発センター(中国)、Toyota Motor Engineering & Manufacturing (China): TMEC」を拡張すると発表した。既存実験棟の増強、新実験棟の建設、電池評価試験棟の新設およびテストコースの増強を実施する。
 TMECは、2012年にHV用トランスアクスルの現地生産会社として「トヨタ自動車(常熟)部品有限会社」を設立、また、2013年にHV用電池製造会社「新中源トヨタエナジーシステム有限公司」を設立し、2015年10月に現地生産したハイブリッド・ユニット搭載の「カローラHV」「レビンHV」の販売を開始した。
 トヨタは、中国政府の「省エネ・新エネ車発展企画(Energy-Saving and New Energy Automotive Industry Development Plan)」のもと、環境に優しいクルマを導入していく計画であり、2018年にPHV導入を予定している。中国市場へのEV導入についても検討していくと発表した。
資料:トヨタプレスリリース 2016.11.18

------------------
キーワード

トヨタ、マツダ、EVの共同技術開発、PHV、カリフォルニア州、ZEV規制、NEV

<自動車産業ポータル マークラインズ>