欧州6社 2010年業績：販売は12.2%増の1,886.9万台、全社が最終黒字

 　欧州の主要自動車メーカーグループ6社、PSA, Renault, Fiat, VW, BMW, Daimler の2010年販売は 1,886.9万台で、09年比 12.2%増加した。2010年当初は厳しい見通しもあったが、中国、ブラジルなど新興国の需要を取り込み、経済危機前の水準(2007年: 1,792.6万台)を大きく上回った。特にVWとRenaultは過去最高の販売台数を記録した。Fiatのみ販売台数が減少した(売上高は増加)。

 2009年は6社中4社が最終赤字であったが、2010年は全社が最終黒字となり、VWとBMWは過去最高となった。

 2011年は各社とも、新興国・北米を中心に市場の拡大が続き、業績の伸びが続くと見ている。RenaultとDaimleｒは世界市場は6%程度の伸びが見込まれるとしている。ただし、欧州市場については、PSA、Renaultが横ばいもしくは2%程度の縮小を想定している。

 PSAの2010年世界販売は前年比13.0%増加し、360.2万台。欧州では219.5万台と1.7%増にとどまったが、中国では38.2%増の37.6万台、ラテンアメリカでは26.7%増の29.4万台と新興国での販売増が全体を支えた。欧州外での販売比率は39%となった（2015年までに50%が経営目標）。Citroen DS3、スポーツクーペ Peugeot RCZ、クロスオーバー車Peugeot 3008など新モデルの販売が好調。

 売上高は15.8%増の560.6億ユーロとなり、2008年の水準を超えた。営業利益、2年連続赤字を計上した純利益とも黒字転換を果たし、それぞれ、18.0億ユーロ、11.3億ユーロとなった。

 PSAは2011年の欧州市場は安定的と見ているが、新興国の中国は約10%、南米は約4%、ロシアは約15%の成長を見通している。2011年の目標として、収支改善計画を進めて原材料高の影響を相殺しながら、自動車部門の営業黒字を確保する。また、30億ユーロの資産化研究開発・資本支出を行った上、フリーキャッシュフローの黒字を目指す。

 Renaultの2010年世界販売は、過去最高を更新し13.7%増の262.6万台。ブランド別ではRenault ブランドは 211.6万台で 13.7%増、Dacia ブランドは 11.9%増の 34.8万台、Renault-Samsung ブランドは 18.6%増の 16.2万台。RenaultブランドのC-セグメント車 Meganeシリーズ、LCVの新型Master、Daciaブランドの小型オフロードカーDusterの販売が好調。地域別では、欧州外で販売が増加し、特にブラジルを含む米州(Americas)が好調で39.1%増の31.7万台を販売した。

 2010年の売上高は389.7億ユーロと前年比15.6%増。営業利益、純利益とも黒字化を果たし、それぞれ、11.0億ユーロ、34.9億ユーロ。

 Renaultは2011年の世界の自動車市場は6%成長すると見込んでいるが、欧州市場は横ばいから2%縮小するとしている。その中、2011年は、過去最高を記録した2010年の販売台数を超え、5億ユーロ以上のフリーキャッシュフローを獲得することを目標とする。

 また、2016年までの長期計画"RENAULT 2016 DRIVE THE CHANGE"を2011年2月に発表し、中間年の2013年までに販売台数300万台、20億ユーロのフリーキャッシュフロー獲得、営業利益率5%を数値目標として掲げた。

 Fiatは2011年1月、事業を大きく乗用車部門と工業部門の2つに分割した。Fiat Group Automobiles (FGA) などの乗用車部門がFiat SpA、IVECOや農機・建機など工業部門がFiat Industrial となった。

 2010年のFGAの販売台数は208.2万台と前年比3.3%減。新車購入補助金政策終了の影響を受けた欧州で大きく販売が減少したことが要因（10.7%減の116.6万台）。特に、ドイツでは前年比42.6%の大幅減となり、地元イタリアでも13.3%減となった。

 一方、販売台数減にもかかわらず、乗用車部門の売上高(Fiat SpA)は358.8億ユーロの9.8%増となった。販売構成が高価格帯に移行したことと、為替レート変動がその要因。Fiat Group全体の売上高も12.3%増の562.6億ユーロとなり、営業利益は約2倍の22.0億ユーロ、純利益は6.0億ユーロを計上して黒字化を果たした。

 2011年のFGAの販売目標は220-230万台、Fiat Groupの収益目標は売上高590億ユーロ、営業利益 21-26億ユーロ、最終利益9億ユーロ程度。

 2010 年のVWの販売台数は過去最高の720.3万台(13.7%増)。その増分の86.7万台のうち52.4万台を占めたのが中国で、前年比37.4%増の192.5万台を販売した。一方、西欧では0.5%の微減の290.3万台にとどまった。ブランド別では、Audiブランドが15.0%増の109.2万台、VWブランドが13.9%増の450.3万台販売し、好調を支えた。

 また、売上高も20.6%増の1268.7億ユーロ、営業利益も約4倍の71.4億ユーロとそれぞれ過去最高を記録した。

 2011年について、新興国、北米を中心に世界の乗用車市場は2010年の水準を超えると見込んでいる。そして、2011年の業績目標として、販売台数、売上高、営業利益それぞれが (過去最高の) 2010年の水準を超えることを目指す。

 BMWの2010年販売は前年比13.6%増の146.1万台(過去最高は2007年の150.1万台)。中国での販売増がめざましく、85.3%増の18.3万台。 5 Series セダン とツーリングワゴン、X1、X3の販売が好調であったBMWブランドは14.6%増の122.4万台を販売した。MINIブランドは8.1%増の23.4万台と過去最高の販売を記録。新モデルCountrymanの好調な販売が貢献。

 売上高と利益項目は過去最高となり、売上高は19.3%増の604.7億ユーロ、税引き前利益は11.7倍の48.4億ユーロとなった。

 2011年は全てのブランドで過去最高の販売を目指し、収益も2010年を超えることを目指す。

 BMWは2011年2月、新ブランドBMW i を発表した。2013年にEV BMW i3とPHEV BMW i8を発売する。

 Daimler の乗用車部門 Mercedes-Benz Carsの2010年販売は前年比16.7%増の127.7万台と、2007年の最高記録129.3万台に迫った。特に、E-Classの販売が56.0%増の33.1万台と好調であった。地域別では、西欧が2.0%増の63.6万台であったが、中国は約2.4倍の16.0万台と大きく伸びた。商用車を合わせたDaimler全体の販売台数は22.2%増の189.5万台。

 2010年の売上高は23.9%増の977.6億ユーロ、EBITと純利益はともに黒字化し、それぞれ72.7億ユーロ、46.7億ユーロ。

 2011年の世界の乗用車市場は、中国、インド、米国を中心に5-7%程度成長すると予測。Mercedes-Benz Cars の販売台数は、北米、BRICs諸国を中心に増加が見込まれ、グループ全体としては、2011年のEBITは2010年の水準を大きく超えることが目標。

フランス：グループ別・ブランド別生産台数 (IHSグローバルインサイト社予測)

(台数)

資料：世界小型車生産台数データ (2011年1月6日時点)

• (注)
• 1. データは、小型車（乗用車+車両総重量 6t以下の小型商用車）の数値のみ。
• 2. 2008年と2009年は実績
• 3. 本表の無断転載を禁じます。転載には IHSグローバルインサイト 社の許諾が必要となります。

IHS グローバルインサイト　レポート

予測と分析－業界及び生産の概況　：　乗用車生産 (2010年12月23日)

生産に関してフランスの乗用車メーカーがこれまで言っていたことがようやく実行に移された、すなわちトータルな国際化戦略の開始である。グローバルな生産展開が例外としてではなく当然なものとなった。2つのグループとも西欧以外のほぼ全ての大陸の国々で工場を増加させるか、或いはブラジルにおけるルノーのように少なくとも現有の設備をこれまでよりはるかに有効に活用している。この結果フランスの工場は大きな打撃を受けた。

一般的に乗用車メーカー間のコスト効率競争の下ではフランスのような労働コストの高い国での生産を維持することは非常に難しい問題である。競合他社と同様にフランスの自動車メーカーは生産システムを市場に適合させようと努力している。即ち顧客に近いところで生産しようとしているのである。このことはフランスのみならず西欧諸国においては一般的に低価格車ではなく利益率の高いモデルを生産することを意味する。残念ながらこれらのモデルは現在の経済不況及び各種の二酸化炭素排出規制に最も悩まされているモデルなのである。

2000-2015年　フランス乗用車生産台数

業界及び生産の概況　：　乗用車メーカー別見通し

シトロエン

シトロエンの生産台数は2009年には対前年で22.3％と大幅に減少した（2008年は対前年3.7％の減少にとどまっていた）。経済危機と同時にC3,　C4,　Xsara Picassoといったモデルの高齢化も原因であった。

我々は2010年にはシトロエンの生産は回復すると見込んでいる（24.1％増）。新型C3及びDS3はフル生産される最初の年になる。この両モデルはともに成長するセグメントに属している。2008年及び2009年には大量のインセンティブが必要であったことは事実だが、小型車へのトレンドシフトは継続するであろう（二酸化炭素規制）。2011年にもこの状況は継続し、新型となったC4及びDSシリーズの第２車種である5ドアクーペのDS4の投入が台数増をもたらすであろう。DS4はシトロエン・ブランドにより上級な顧客を、したがってより大きな利益率をもたらすと期待されている。

これらから見て我々は、近い将来においてシトロエンは年間50万台を超える生産レベルを維持すると考えている。

プジョー

2009年プジョーの生産台数は7.2％の減少となったがこれは状況に鑑みればよい成績だったといえよう。実際経済危機の結果207,308,407といった主要モデルへの需要は下落したが、プジョーはエントリーモデルであり欧州諸国のスクラップ・インセンティブ・スキームの恩恵を受けた206プラスにより減少に歯止めをかけることが出来た。ポートフォリに追加された3008及び5008の２車種もこれに貢献した。この2モデルはこれまでフランスのブランドにはなかった新しい顧客を開拓した。

我々は2010年には生産台数は大幅に改善される（8.9％増）と考えている。207及び308といった主要モデルは競合が厳しく大幅な伸びは期待できないが、3008及び5008は引き続き好調に推移するであろう。2010年遅くに投入された407及び607の両車種の後継となる508についてはその効果が明らかになるのは2011年になってからであろう。

中期的にはプジョーの生産台数は（207から208へ、308から301へといった）モデルサイクルに応じて年間70万台当たりを上下するであろう。

ルノー

ルノーの生産台数は2009年には前年よりは改善されたがそれでも警戒すべき19％の減少となった。前年には生産台数は既に33％の減少に陥っていた。問題はむしろルノーがプジョーよりフランスに生産が集中している度合いが少ないことによる。このためフランスのライバルであるプジョーと同様にスクラップ・インセンティブ・スキームの恩恵を受けたが、それらの対象となるモデルの多く、例えばTwingoやClioはフランスの外で生産されているのである。

我々は2010年には新型Scenicが年間を通して販売される最初の年となるので状況は改善すると考えている（17.2％増）。Clioもまた好成績と予想しているがモデルサイクルの終わりの時期に近づいており販売促進策が重要である。

長期的には生産が回復するにはフランス及びトルコで発表された2012年/2013年のClioの新型に帰するところが大きい。ボリュームに関しては今後の検証を待つことになるが、2010年はカングー電気自動車（electrified Kangoo）の投入によりルノーの電気自動車のプログラムが開始された年となる。続いて2012年には電気自動車専用に開発されたZoe（Bセグメントの電気自動車）がFlins工場で生産開始される。Twizyと呼ばれるAセグメントの電気自動車も2011年のスペインでの生産開始が公表され、セダンであるFluenceの電気自動車バージョンも2011年から現在Fluenceの生産されているトルコ工場で生産される。

トヨタ

ここ数年間トヨタのヤリスの生産は低調であった。この小型の日本のモデルは現在の二酸化炭素の排出規制から他のモデルほど恩恵を受けなかった（特にフランスではフォードやフィアットといったライバルの輸入車が大きなメリット享受した）。ヤリスは特により小さい（自社の）Aygoとの競合、それに比べれば小さいがミニカーのIQとの競合に晒された。トヨタが他の競合車が取ったような”フル・ディスカウント“の方法を採用しなかったことも考慮しなければならない。トヨタのフランスにおける生産台数は2008年以来毎年低下し続けており、真の回復には2012年の次世代のヤリスの投入を待たなければならないであろう。

フランス乗用車生産の進展　：　四半期ごとの進展

スマート

2008年の米国市場へのForTwoの導入により一息ついた後、2シーター車の生産台数は低下し、残念ながらまた元のレベルに戻ってしまった。米国でのブームは一時的なものに終わり、二酸化炭素のランキングでは非常に良い位置にあるものの欧州での競合は厳しい。こういった価格に敏感な、値引き競争の激しい市場においては、その比較的に高価格なポジショニングは大きなハンディキャップとなっている。

現在の状況下では、生産コスト及び販売コストが弱点となっており、短期的にはスマートに改善の兆しは見られない。しかしルノーとの提携が明らかになった今、将来は現在より明るくなったと思われる。2013年にはスマートForTwoはルノーのTwingoの後継車とEdison プラットフォームを共用することになる。スマートはより大きなスマート（Twingoと同じくルノーのスロバキア工場で生産される）を開発するという契約によるメリットも受けるだろう。かくしてダイムラーはルノーから小型乗用車の製造技術のノーハウ及びボリュームによる購買力というメリットを間違いなく受けるようになるだろう。

予測と分析－業界及び生産の概況　：　小型商用車生産

フランスにおける小型トラックの生産台数は2005年以降確実に減少してきた。この主な理由はルノー・エスパスEspace、プジョー807、シトロエンC8といった大型MPV（多目的車）の影響による乗用車の代替としての需要の減少である。

LCV（小型商用車）の生産台数については、2009年は非常に悪い年で、既に悪い年であった2008年に対しても43.3％という大幅な下落であった。フランスのLCV生産の大部分は欧州向けであり、販売を支える市場がどこにもなかった。皮肉なことにこの危機的な時期に成功を収めた幾つかのCDV(乗用車派生バン)はフランス国外で生産されている（シトロエンBerlingo、 Nemo、プジョーBipper）。主要経済国がトンネルの出口に差し掛かり薄明かりが見え始めてきたことから2010年にはLCVの生産は反発してきた。我々は生産のフランス国外への移管は大きなものは無いと考えているので（実際次期型のルノー・トラフィックTraficの生産はフランスに戻ってくる）、LCV市場の多くで増加に転ずることのメリットをフランスの工場も受けることができると考えている。

ブランド別に言えば、ルノーはフランスでの最大の小型トラックメーカーの位置に容易に留まりうるであろう。2009年に35.3％減という大幅な落ち込みを経験したが、2010年にははるかに良い結果となろう。マスターMasterの刷新とカングーKangooの販売の再開により22.4％という2桁の大幅成長となると我々は考えている。カルロス・ゴーンがSandouville工場にトラフィックTraficを移管することを表明したので、2012年には更に新風が吹きこむことになる。このモデルは年間10万台の生産台数があり、現在販売が不調な“大型ルノー”、即ちエスパスEspaceとラグーナLagunaを生産している余剰能力を抱えた工場の救世主となる。

LCVの生産台数は2013年になって初めて2007年のレベルに回復

PSAの小型トラックの生産台数は欧州の経済の改善を受けて今後数年のうちに目覚しい回復を遂げると予想される。フィアットとの中型バン（プジョーExpert, シトロエンJumpy, 及びフィアットScudo）の提携は大型MPVでの協力よりメリットの大きなものとなった。フィアットはクライスラーを傘下に収めたので大型MPVの将来についてはクライスラー・ボエジャーのリバッジを選ぶと考えられるので尚さらである。PSAはモデルラインアップの幾つかをクロスオーバーで代替することになるだろう（DS5や508プレミアム）。

全体として、フランスの生産は自由な動きがとりにくくなっている。収益性確保のためは西欧の域外での生産展開が一般的になってきている。しかし同時に他方ではフランスの両メーカーに対して、フランス国内の工場を存続させ続けさせることへの世論のプレッシャーが益々大きくなってきている。最近の経済不況はこれらの緊張関係を益々明確化した。フランス政府は2009年には国産ブランドに60億ユーロの借款を認めたが、その見返りとして多くのものを求めた。すなわち近い将来フランスの工場で閉鎖されるものがあってはならないということである。これに対するメーカーの反応は複雑なものがあるがまた理解できるものでもある。ルノーの場合は国内への融和を図るものであるといえようが、これにはフランス政府が未だにルノーの15％の株式を保有しているということを忘れてはいけない。一方、PSAは政治家に指示された戦略に従うことに熱心ではない。両グループとも既に定められた期日より早くローンの返済を開始したが、これは確かに行動の自由を確保するためには役立つ動きであろう。