分析レポート CVT (日本・欧州・米州市場編)

日本市場の固有部品化が進むCVT

2025/12/03

Ⅰ. はじめに

エンジンを主とした動力源の出力軸より希望する出力、つまり運転状況に適した回転速度・トルク・回転方向を得るためのユニット部品が変速機=トランスミッションであり、動力源とともに走行性能・燃費やドライブフィーリングなどモデルの商品性を左右する重要な製品である。そのため、エンジンや動力モーターと同様に自動車メーカーがイニシアティブをとるために内製されるものが多く、トランスミッションユニットを供給できるサプライヤーは一部の大手に限られている。よって、可能な限り自動車メーカー内製とサプライヤー製とを区分し、また搭載されるエンジンやモデルとの関係を踏まえて述べていく。

トランスミッションは大きくオートマチックトランスミッションとマニュアルトランスミッション(以下 MTと称す)に分類され、さらにオートマチックトランスミッションは以下のように細分化される。

本稿で扱う範囲は、上図のオートマチックトランスミッションのうち以下の連続可変型変速機(以下、CVTと称す)である。

動力伝達ベルトやチェーンを用いた摩擦式無段階変速機 (以下、機械式CVTと称す、ステップ機構付を含む)
動力分割機構を介して内蔵電気モーター/ジェネレーターによる無段階変速を行う、トヨタ車をはじめとするハイブリッド車変速機 (以下、電気式CVTまたはハイブリッドトランスミッションと称す。電気式CVTは、ベルトとプーリーを用いた機械式CVTとは全く構造が異なるが、機能的に分類し無段階変速に含める)

オートマチックトランスミッションは本稿の対象外となる。

トルクコンバーターと遊星歯車を用いた有段式オートマチックトランスミッション(以下ATまたはステップATと称す、MTモード付ATを含む)　分析レポートAT編を参照
ハイブリッド車変速機のうち有段式AT機構にモーターとクラッチを組み込んだ構造のもの (日産FRハイブリッド車、欧州を中心としたZF社製変速機を搭載するモデル、トヨタのマルチステージハイブリッドシステム)　分析レポートAT編を参照
オートマチックトランスミッションの仲間ではあるが、MTをベースにクラッチ操作と変速操作を自動化したDCT(デュアルクラッチ・トランスミッション)やAMTなどのいわゆる2ペダルMT

CVTはステップATのようにギアを段階的に切り替え変速させるのではなく、無段階に変速させる機構である。無段階であるため最適ギア比で走行できることがCVTの大きなメリットである。エンジンの効率がいい回転域にギア比を合わせられるため、パワーの限られた小排気量の軽自動車や小型車との相性が良い。そのため、近年の日本市場における軽自動車・A-Dセグメントクラス前輪駆動車のオートマチックトランスミッションの多くがCVT搭載となっている。後で詳述するが、本稿では日本・欧米市場を対象とするも現在のCVTビジネスは実質日本市場・日系OEM固有の製品となっている。

特にことわりがない限り、以降本稿で扱うオートマチックトランスミッションという言葉はAT、機械式CVT、電気式CVTまたはハイブリッドトランスミッションを指すものとする。

販売地域別トランスミッション形態 CVTは実質日本市場・日系OEM固有の製品。

◎主力　○採用多い　△採用少ない　▲一部で採用　ｘほとんど採用なし
	市場規模	MT (％)	AT (％)	適用自動変速機
地域	非大型生産数※	MT (％)	AT (％)	CVT	電気式CVT	AT（多段）	DCT	AMT
日本	約750万台	2	98	◎	○トヨタHV	○	ｘ	▲スズキ
北米	約1,850万台	3	97	○日本車	△トヨタHV	◎	○欧州車
欧州	約1,500万台	60	40	ｘ	△トヨタHV	◎	◎
中国	約2,700万台	5	95	○日本車	△トヨタHV	◎	◎欧州車

【図1.2024年実績】（マークラインズ作成：日本は乗用車＋軽自動車＋軽トラック、米州、欧州は乗用車＋小型トラック、中国は乗用車＋SUV＋MPV）

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