中国民族系自動車メーカーのメガ・プラットフォーム戦略

図1：2000年以降の中国基本型乗用車市場（万台・％）

資料：『汽車工業経済運行報告』各年版より筆者作成。

　2000年前後から、中国の乗用車産業において、外国の技術導入ではなく、自主開発・自主ブランドを売りにする中国企業が多数出現するようになった。それ以降、2010年までは、セダンとハッチバックから構成される主力セグメントの基本型乗用車市場は、中国民族系が低価格車を武器に台頭し、従来から人気の高かった日系車と共に、独VWの一社独占状態に終止符を打ったのである（図1参照）。

　2010年以降は、基本型乗用車市場において、外資系メーカーの低価格車種の持続的投入によって、従来の高価格車は外資、低価格車は中国系という棲み分け構造が崩れ、混戦状態に陥った。しかし、ブランド力では外資に劣る中国民族系メーカーにとって、外資系の製品ライナップの下方浸食は、自らの生存領域が圧迫される事態をもたらし、収益力の低減につながった。その打開策として考案されたのは、商品戦略の軸足を、低価格乗用車市場から別の空白市場、すなわち廉価な小型SUV市場へ移す試みである。セダンからの乗り換え需要と相まって一気に新市場を掘り起こし、その試みが奏功したのである。

　ただ、外資メーカーが早期に、廉価な小型SUV市場への下方浸食することも予想できる。そのため、この新市場における民族系メーカーの製品の優位性は従来の基本型乗用車市場で経験したほど長くは続かないこともあり得る。そのため、こうしたジレンマからの脱出を目指して、注目され始めたのはメガ・プラットフォーム戦略である。

　また、2010年以降について、日系/中系メーカーの消沈と対照的に顕在化したのはドイツVWの復権である。部品の現地調達、開発の現地移管などの通常の手段のほかに、VWが積極的に推進するMQB戦略は、「なぜVWだけが復権したのか？」への回答にヒントを与える。

　2013年にMQBベースの新車の生産能力は100万台という大台に達し、2016年には400万台に達する見通しである。そのうち、中国においては、一汽-VWの長春、佛山、青島、天津工場と上海VWの上海安亭、南京、寧波、長沙工場に、MQBベースの新車を投入し、世界のMQBベース車の生産計画に占める中国の比率を大幅に引き上げる。これによって、単一車種のグローバル採算性を段階的に向上させながらも、多様に変化する中国市場においてもフレキシビリティと採算性の同時達成を創出でき、低価格車市場への浸透もいっそう容易になると予測される。

　他方、外資系の売れ筋のモデルをベンチマークして、低価格車として市場投入する戦略を中国民族系メーカーは長らく取ってきた。彼らにとって、外資系車種の低価格化は従来の成長領域が圧迫され、一転して死活問題と化したため、近年メガ・プラットフォームへの転向が急がれている。

　民族系メーカーでは、規模の経済性を維持するため、売れない車種でも脈々と延命させる傾向がある。そのため、歴史の長いメーカーのほうが、売れない車種をより多く持つ傾向となり、採算性と規模経済性維持との間のジレンマがいっそう深刻である。言い換えれば、こうしたメーカーこそ、メガ・プラットフォームへの転向に対するモチベーションが高いと言えよう。

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図2　乗用車市場（SDN/HB/SUV/Minivan）国別構成比（2014/2015）

資料：CATARCの販売統計により、筆者作成。

　2015年に、基本型乗用車市場自体が減少し始めたことは（図1）、2010年よりシェアが減少し続けた中国民族系にとって、大きなプレッシャーとなっているのだろうか？少なくとも、基本型乗用車とSUV，MPVと微型バン（ワンボックス型ミニバン）が含まれる乗用車市場全体では、2015年に中国系のシェアは減少せず、唯一の勝ち組であった（図2）。なぜだろうか？

図3　2015年中国乗用車市場セグメント別販売台数（単位：万台・％）

資料：CATARCの販売統計により、筆者作成。

民族系メーカー：6年間で、約16倍に成長したSUV市場の火付け役

　2015年のセグメント別販売状況（図3）を見れば、最も構成比の高い基本型乗用車の対前年比が5%減となり、代わりに、SUVモデルが大きく伸び、乗用車市場全体の29.41％まで成長した。とりわけ、SUV二輪駆動セグメントは24.31%を占め、対前年比は59%増の躍進となった。国別でその構成比を確認すると（図4）、中国系は46.08%を占め、2位の日系の23.85%を大きくリードしたが、2009年のSUV市場に比べ、想像できないほどの成長となった。

　図5のように、2009年のSUV市場は、1033万台の乗用車販売台数のうち基本型乗用車が中心で、65万台前後の小規模であった。そのうち、日系はその半分以上を占めており、中国系は27.21%であった。台数に換算すると約18万台で、2015年の1/16に過ぎなかった。

図4　2015年SUV市場における国別構成比	図5　2009年SUV市場における国別構成比
資料：CATARCの販売統計により、筆者作成。	資料：CATARCの販売統計により、筆者作成。

メガ・プラットフォーム戦略へ転向する要因：低収益性車種の大量存在

　2009年の乗用車市場において、全体の44%が中国系に示され、その大半が8万元以下の商品という経緯を連想すれば、一つ興味深い現象が浮かび上がる。

　2000年前後、中国の自主ブランド車が外資系商品の希薄ゾーンとされる10万元以下の潜在市場に、参入し大きく伸びた。しかし、外資合弁企業の自主ブランド車/低価格車投入による過当競争、平均所得増加に伴う上昇志向の相互作用によって、基本型乗用車市場で中国メーカーは2009年をピークに持続的なシェア低下を経験していた。しかし、上記のように、小型SUV市場の火つけとなり、再び成長軌道に乗ったのである。

　2009年の中国自主ブランドの販売モデル数は136個で、モデルあたりの販売台数は3.3万台を超えた。しかし、2015年になると、販売モデル数は334個で、モデルあたりの販売台数は逆に約2.0万台へ激減した。需要の多様化につき、全体の販売台数を増やすには低収益性・低効率性のモデル数を大量に抱えなければいけないジレンマが一目瞭然である。

　加えて、既に低価格乗用車市場にて経験したことと同様に、外資系メーカーが廉価小型SUV市場の顕在化に伴い、迅速に低価格小型SUVを追随的に投入することが必至だと予測できる。そのなか、上昇志向に伴う需要の多様化に、従来のような単純なモデル数を追加投入する戦略による民族系の対応の限界が早くも露呈し始めたのである。そこで、量的拡大と需要の多様性がもたらす車種当たりの収益性逓減を克服するために、中国民族系メーカーが一斉にメガ・プラットフォームの導入を手掛け始めたのである。

図６　2009年の乗用車市場の価格帯構成比	図７拡大するローエンドSUV市場
資料：CATARCの販売統計とSohu.comの価格データにより、筆者作成。	資料：CATARCの販売統計、各社プレスリリースにより、筆者作成。

　近年、メガ・プラットフォームが脚光を浴びている。しかし、それが依拠するプラットフォーム戦略は決して新しいものではない。

従来型のプラットフォーム戦略：同一セグメント内に限って異なる車種間に共通性を持たせる

　極端に言えば、そのコンセプトはT型フォードまで遡れる。共通性を持つアンダーボディに、異なるアッパーボディを載せて、多様な製品（セダン、ハッチバックなど）を演出する戦略である。しかし、この段階のプラットフォーム戦略はあくまでも同一セグメント内の車種に限られたものである。後述する2010年までの奇瑞汽車はおおよそこの段階に位置する。

複数セグメントを跨いで共通性を持たせる技術へ進化

　プラットフォームの効率性を考えて、次に目が向けられたのはセグメントの制約を超えて、より幅広く市場需要を対応できる開発戦略である。後述する吉利のFEプラットフォームはこの類に属するが、制約は部品の共通化率が逆に同一セグメント内に限られたプラットフォーム戦略よりも下がった点である。

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　部品の共通化と複数のセグメントへの多様なニーズへ対応を同時に達成できる方策として、注目されたのはメガ・プラットフォーム戦略である。すなわち、共通アーキテクチャ設計に、共通化を図ったモジュールが加味された部品の集合体である。隣接セグメントだけではなく、幅広いセグメントを跨いで新車開発を可能にするため、部品単位の規模経済性は従来のプラットフォーム戦略より、大幅に向上させられるのである。VWのMQBはその代表格の一つである。その影響を受け、主要中国民族系メーカーのメガ・プラットフォームも同様の戦略方向へむかっている。そのうち、奇瑞のCC2X及びA3X、吉利のCMAはここに属する。

　奇瑞汽車は2008年前後の販売不振を機に、長い雌伏間に入った。マルチブランドを支えるために、技術志向の強い奇瑞社内では、フルライナップ戦略を目指して、S（QQ）、A（風雲）、B（東方之子）、T（瑞虎）、M（A5）、B2（G5/G6）、P（SUV）とH（MPV）など多数のプラットフォームを開発したが、ほとんどのプラットフォームで量産されたのは一車種のみで、利用率は低かった。

　その後、企画したマルチブランド戦略が頓挫し、ブランドも「奇瑞」、「開瑞」、「瑞麒」、「威麟」から「奇瑞」ブランド一つへ収斂したものの、関連プラットフォーム資源は消失せず、現在親会社の奇瑞ホールディング傘下の子会社の「凱翼」、「商用車/開瑞」などに形を変えながら、生き延びている。これらの奇瑞汽車傘下のブランドの併存に、合弁事業の「観致」と「奇瑞ジャガー・ランドローバー」を加え、ますます分散しがちな経営資源を統合して、いっそうシナジー効果を出すことが、同社がメガ・プラットフォームを戦略的に実践する要因となった。現在主に、主力を担うT1X/M1X、より高いモジュール化度を有するCC2XとA3Xの三つのプランで進行している。

T1Xプラットフォーム（資料奇瑞のプレスリリースより）

T1X/M1X

　T1X/M1Xは、現段階で、奇瑞のメガ・フラットフォームの主力存在として位置づけられている。乗用車などを主眼とする点以外の情報が少ないM1Xに比べて、T1Xは主として「瑞虎」シリーズ専用プラットフォームとして、ホイルベースの変動幅は2560～2800mmで、最低地上高は145～190㎜の範囲内で可変となる。前後席間距離も776～966㎜で調整可能である。

　Aセグメント、BセグメントのSUV商品及び3列7シートのMPV商品を対応できるようになっている。T1Xは2012年に公開した奇瑞「TX」コンセプトカーをベースとして、ジャガーと「観致」汽車での設計理念を取り入れて、海外人材が多数参画した混合チームによって開発されたバージョンアップしたものである。

コンセプトカーTX（2012年 北京モーターショーにて）

コンパクトSUVの「瑞虎７」　資料：奇瑞プレスリリース

　T1Xのベースとなった「TX」は2013年ジュネーブ国際モーターショーにて、「Car Design News」誌が主催した2012年間カーデザイン大賞（The 2012 Car Design of the Year Awards）の「最優秀コンセプトカーデザイン賞（Best Concept Car Design）」を獲得した実力のものであった。「TX」の開発にはポルシェ、メルセデス・ベンツ、BMW、GM、クライスラーなど一流自動車企業出身の20数名の専門スタッフが中心となる国際研究チームの存在は大きかった。

　2016年9月20日に発売されたコンパクトSUVの「瑞虎7（開発コード：T15）」はT1Xプラットフォームベースの最初のモデル。続いて、「瑞虎3X（T17）」、3列7シートの中型SUV「瑞虎9」、PHEVなど3モデルが予定されている。なお、部品の共通化では、これから発売される予定の「瑞虎3X（T17）」を例にすれば、「瑞虎7（T15）」とは部品モジュールでは87.8%、ボディ部品なら83.6%を共有している。

CC2X

　奇瑞2.0戦略（民族系上位へ復帰）を担う「T1X/M1X」と異なり、奇瑞3.0戦略（外資系と接戦）として期待されているのはCC2Xである。「観致」のCF16プラットフォームをベースとした経緯から、メガ・プラットフォームとしてモジュール化度は「T1X/M1X」よりも一段と高くなる。将来「観致」と混流生産まで考えて企画されたため、奇瑞より高い技術力と品質を有する「観致」の技術資源を導入する。そして、奇瑞製品の顧客体験を向上させることが期待される一方、販売が低迷する「観致」工場の稼働率を向上させることもできる、一石二鳥のアイデアである。

　CC2Xの最初のモデルは2017年ごろに発売される予定の7シートの奇瑞M31Tである。開発コードからコンパクトSUVだと推測できる。

A3X

　奇瑞3.0戦略を完結させるのは、元中央研究院から脱皮した「先端と基礎技術研究院」がリードするA3Xである。A0セグメントのSUVと乗用車などの小型車プラットフォームだが、CC2Xと補完しあう存在である。ジャガー・ランドローバーとの共同開発も模索中であり、モジュール化度はCC2X以上と期待されている。

　2014年、奇瑞と同様、マルチブランド戦略から「吉利」ブランド一つへ回帰する際に、打ち出したのは、プラットフォーム戦略である。Bセグメントを中心とするKCプラットフォームのほか、2015年から順次、量産車種を担っているFEとCMAが脚光を浴びる。

FE（Framework Extensible）

　FEプラットフォームの歴史は長く、その原点は吉利汽車早期のリバースエンジニアリング時期まで遡れる。リバースエンジニアリングによって吸収消化された車台技術が、「遠景」、「帝豪EC7」と「全球鷹GX7」などの開発を経て、次第に独自のプラットフォームへと脱皮できたのである。A-/Aセグメントにおいて、乗用車（ハッチバック/セダン）では80%、クロスオーバータイプなら75%、SUVでは35%以上の部品共通化率を達している。なお、多様な車種を幅広くカバーするために、ホイルベースが2550～2700㎜の間で可変し、トレッドに1500～1570㎜の幅を設けた。さらに、前後席間距離では、550～710㎜で対応できるまで拡張させてきたのである。

　パワートレインでは、1Lターボ、1L直噴ターボ、1.3Lターボ、1.5L自然吸気、1.5 L直噴ターボ、1.8L自然吸気、1.8 L直噴ターボ、2.0L自然吸気、2.4L自然吸気など多様なエンジンと、4EAT（Electronic Automatic Transmission）、5速MT、6速AT、6速DCT（Dual Clutch Transmission）、7DCTなどのトランスミッションを搭載できる。さらに、ガソリン燃料のほか、エタノール、アルコール、CNG、LPGなど多様な燃料にも対応でき、BEV（Battery Electric Vehicle）、ER-EV（Extended-Range Electric Vehicle）、HEV（Hybrid Electric Vehicle）、PHEV（Plug-in Hybrid Electric Vehicle）などの多様な動力オプションにも対応できる。

　長年、吉利が自社開発してきたプラットフォームとして、十分評価できるが、メガ・プラットフォームとして評価されるには、モジュール化の進展がカギを握る。

CMA（Compact Modular Architecture）

　VWのMQBに類似するコンセプトを有する高度なモジュール化部品ユニットから構成される小型車のための新しいメガ・プラットフォームである。ボルボと吉利との共同出資で開発されたSPA（Scalable Product Architecture）の小型車版である。

　同プラットフォームでは、ボルボの40シリーズのほか、吉利のLYNK & Co.ブランドの多数のモデルを担う。LYNK & Co.ブランドはボルボと吉利ブランドの間のミドルアップゾーンを狙いに、CS11（sedan）、CX11（SUV）、CC11（Crossover）とCH11（Hatchback）など多様なライナップを有しており、Aセグメント乗用車とBセグメントの乗用車とSUVをカバーできる。最初の量産車は2017年に発売する。ただ、LYNK & Co.ブランドとボルボブランドの区別を配慮し、部品共通率は一定程度に抑えられる傾向がある。たとえば、トランスミッションにおいて、部品共通化率は50%前後に設定され、両ブランドの差別化に十分な余地を残している。

（資料 Volvo Cars）

　先行する二社に比べ、長安のプラットフォーム戦略は依然として途中段階といえる。2009年に発表した「逸動」プラットフォームを皮切りに、現在P1（A00セグメント）、P2（A0/Aセグメント）、P3（A/Bセグメント）とP4（B/Cセグメント）からなる体制へのシフト。次の段階ではプラットフォーム間の共通度の向上を図っている。次世代「逸動」はコアプラットフォームのP3を採用する予定である。今後、P3を用いて、C201（三人家族をターゲット）、C301（既婚男性/三人家族をターゲット）、新中型セダン/ハッチバック（26歳～36歳ファッション好きの若者をターゲット）を順次投入する。

　P3の他では、現在、P4の開発も終盤に差し掛かり、2017年に最初のモデルを発売する予定である。他方、P1とP2は依然として開発段階にある。

　すでに、メガ・プラットフォーム戦略を導入した外資系メーカーの車種に比べ、中国民族系メーカーの車種当たりの販売台数は一桁少ない。外資系メーカーの製品より廉価車市場に集中し、価格はいくぶん安いようにしているが、外資系の同車種の海外生産を合わせた規模経済性を考慮すれば、中国民族系メーカーは収益性競争の絶対的な劣位に立たされているのが現状である。

　この点が、数多くの民族系メーカーをメガ・プラットフォームの積極導入へ促したが、現状は依然厳しいようである。奇瑞と吉利のような外国先進技術と直接提携するルートを有するメーカーを除けば、その他のメーカーは、依然、セグメントごとのプラットフォーム戦略段階に留まっており、セグメントを超えるメガ・プラットフォーム段階までに至っていない。ましてや、時下の人気車種のリバースエンジニアリングによる商品戦略に安住する企業も少なくない。

　ただし、一部の、外国の車台技術を買収した国有企業の動向には目が離せない。詳細は依然不明だが、北京汽車は買収したSaabのプラットフォームをベースに、「紳宝」以外にA、B、CとMPV各セグメントをカバーするM-trixを公表した。また、上海汽車もGMのEpsilonIIに由来するGlobalEプラットフォームを開発し、ハイエンドの「栄威950」を発売した。

　これまで、2000年代の廉価車市場、2010年代前半のSUV市場を次から次へと掘り起こした民族系の生き残りに対する渇望を感じれば、今回のメガ・プラットフォームへのシフトもいずれ結実すると確信できる。とりわけ、いち早くメガ・プラットフォーム戦略の進展によって、コスト・パフォーマンス性を段階的に向上させることができたメーカーに大きな先発優位がつくので、今後の動向にますます目が離せないであろう。

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キーワード
中国、プラットフォーム、奇瑞、吉利、長安

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