中国本土整车厂的大平台战略

改善每辆车的利润率，在价格竞争的混战中摸索生存之道

2016/12/19

背景：为什么本土整车厂会兴起大平台的趋势?

图1：2000年起中国基本型乘用车市场 (万辆・％)

资料：根据《汽车工业经济运行报告》各年版制作

　2000年前后起，中国的乘用车产业出现许多中国车企，不引进国外技术，而是以自主开发、自主品牌为卖点。后来，到2010年，基本型乘用车 (轿车) 市场方面，中国本土企业凭借低价车抬头，与一直拥有高人气的日系车一起打破了大众一家独大的局面 (参照图1)。

　2010年起，基本型乘用车市场相继投入外资整车厂的低价格车型，使得原先高价车都是外资品牌、低价车都是国产品牌的固定思维被打破，陷入混战局面。但是，品牌力不及外资的本土整车厂又遭遇外资品牌从产品线下方侵蚀，导致其生存领域受到压迫，致使收益能力下降。而破解这一问题的方法便是将产品战略的重心从低价乘用车市场转移至其他空白的市场，继试水低价小型SUV市场。利用三厢车的换车需求，挖掘新市场，该尝试已获得成功。

　但是，可以预想外资整车厂也将很快侵蚀低价小型SUV市场的份额。因此，根据本土整车厂以往在基本型乘用车市场的经验，在该新市场的产品优势可能也不会持续太久。作为跳脱这种困境的方法，大平台战略开始受到关注。

　此外，2010年起，相对于日系和国内整车厂的低迷，德国大众在中国市场再次抬头。除了零部件的现地采购、开发职能的现地转移等普通手段以外，大众积极推进的MQB战略，提示了“为什么只有大众抬头？“这个问题的答案。

　2013年采用MQB平台的新车产能达到100万大关，2016年预计可达400万辆。其中，在中国，一汽大众的长春、佛山、青岛、天津工厂和上海大众的上海安亭、南京、宁波、长沙工厂将生产采用MQB平台的新车型，计划大幅提高中国的MQB平台车型产量在全球的比重。由此，即使分阶段提高单一车型的全球利润率，在变化多端的中国市场仍能同时实现灵活性和高利润率，预计向低价车市场的渗透将更容易。

　此外，本土整车厂长期以来一直采取以外资整车厂的畅销车型为标杆，向市场投放低价车的战略。对他们而言，外资品牌车型的低端化会挤占其原有的增长领域，是关系到生死存活的问题，一场你近年来本土整车厂都纷纷转向大平台。

　本土整车厂为了保持规模化的经济效应，即使不是畅销车型，也不太会停产。因此，越是有历史的整车厂，不畅销的车型越是多，这使得保持利润率和规模经济效应之间的矛盾更突出。换而言之，越是这样的整车厂，对于转换至大平台的意愿越是高。