[緊急レポート] PSAによるOpel買収計画の影響分析

2017/02/24

要約

 当レポートは、弊社と提携関係にある英調査会社 LMC Automotive による2017年2月15日付けの緊急リリースをマークラインズが翻訳したものです。LMC Automotive社は自動車・パワートレイン分野の市場予測サービスを専門に提供しております(製品の詳細はこちらをご覧下さい)。

 PSAによるGMの欧州部門Opelの買収計画は、実現した場合両社にメリットをもたらすと期待される。

 GMの欧州事業は、同地域の主要市場が軒並み2009~2013年の落ち込みから回復したにも関わらず赤字の状態が続いており、損切りを決断したと見られる。

 PSAとOpelが統合された場合、新グループの欧州新車市場(CISは除く)におけるシェアは17%に迫る水準となる(PSA10.5% + Opel6.3%、2016年販売実績ベース)。これにより、PSA-Opelは欧州市場においてVWグループ(シェア22.4%)に次ぐ2位グループに浮上する。

 PSAは量的拡大によるメリットを得ることになるが、彼らが目指す成功、すなわち業績の改善とグループの長期的な発展を実現するには、多くの時間を要する大規模な変革が求められる。

 PSA-Opelにとっての最大の課題は、生産拠点の再編と、傘下の3ブランドのマネジメントとなる(3ブランドともに、ほぼ同じ市場、同じセグメントに製品を展開している)。今回の買収計画は戦略的な論理性に基づいたものであると言えるが、こうした改革の実行は非常に大きなリスクを伴うため、成否を判断するには、今後数年に渡る統合プロセスの進展を見る必要がある。また、新グループの販売が一つの地域に更に集中することもリスクとなる。PSA-Opelの世界販売に占める欧州比率は70%に迫る水準となるため、欧州市場の好不調の影響を非常に強く受けることとなる。

 GMの欧州からの撤退は(Chevroletブランドはロシアで引き続き展開されているが)、ネガティブな動きとも捉えられる。しかしながら、欧州事業の業績面への負担を考えれば、今回の決断は論理的なものであると言え、最終的にはGMのグローバル事業にとってプラスの影響も期待される。



背景

 PSAによるGM欧州部門の買収交渉は完了が近いと報じられているが、これが実現した場合、欧州自動車産業の勢力図は大きく変化することとなる。

 新グループの欧州販売台数は、現在の2位グループであるRenault-Nissanを上回る300万台超に達する(ロシアとCISは除く、2016年販売実績ベース)。なお、トップのVWグループの同地域における販売台数は400万台強である。

 GMは長期に渡り、欧州事業(主にOpelブランドの運営)の黒字化に失敗してきたが、現在に至り損切りを決断したと見られる。

 GMとPSAは、既にいくつかの車種を共同で開発・生産し、それぞれのブランドで販売してきた。Opelブランド下では、Crossland Xや、今後の市場投入が予定されるGrandland X、次期Comboなどが該当する。

 Opelの歴史を見ると、これまで何度か親会社が変更される可能性があった。FCAからGMへのOpelを巡る提案は、説得力の問題から失敗に終わった。同様に、GMがPSAへOpel買収を促す動きもあったが、これも2013年にGMがPSAの出資を解消したことで消滅した。また、金融危機下の2009年には、MagnaへのOpel売却の検討が行われたが、その後自動車市場が底打ちしたことで取り下げられた。このような歴史と、GMグループにおけるOpelの複雑なポジションにより、今回の買収交渉が無事完了するかについては、引き続き注視する必要もある。

 こうした注意点は残るが、両グループの現在の状況を以下分析し、今回の買収計画の影響を洞察する。



PSAとOpelの欧州市場におけるポジション

 PSAとOpelは、ボリュームゾーンのほぼ同じセグメントに製品を展開しており、既にいくつかの主要モデルは直接競合する関係にある。

 PSAとGMは主要国を中心に欧州市場におけるプレゼンスを保っているが、Opelはドイツと英国(英国ではVauxhallブランドとして展開)への依存度が高い一方、PSAは母国市場のフランスで特に強いプレゼンスを持つ。

2016年欧州販売(CISは除く)の セグメント別販売構成比
2016年欧州販売(CISは除く)の国別構成比


PSAとOpelの欧州完成車工場の現況

 今回の買収の目的の一つは、両社が欧州に持つ生産能力を統合することによるコスト低減にあると言える。生産拠点の再編は政治的な問題も伴うが、少なくとも柔軟な対応は可能と言える。ただ、当然ながら工場の完全な閉鎖は政治的な強い圧力が予想され、実現困難と見られる。多くの工場では健全な稼働率が維持されているほか、生産体制の運営上の要因等からも今のところ閉鎖されるリスクは見られない。

 しかしながら、いくつかの工場は、生産するモデルのモデルチェンジのタイミングに合わせて(いくつかの工場では数年後に)閉鎖されるリスクもある。

 GMの英Ellesmere Port工場は、Brexitの影響で既に閉鎖されるリスクにさらされており、Astraのモデルチェンジが予定される2021年が大きなポイントとなる。次期Astraは、他の工場に生産が移される可能性がある。

 中大型乗用車(Dセグメント車)の生産を担うOpelの独Russelsheim工場とPSAの仏Rennes工場についても、どちらかが閉鎖される可能性がある。Russelsheim工場については、Opelの本社所在地で、歴史ある工場のため、Rennes工場の方がより閉鎖される可能性が高いと言える。

 また、PSAのスペインVillaverde工場についても、現在1車種しか生産しておらず、閉鎖されるリスクがある。

PSAとOpelの欧州完成車工場の現況

注)小型商用車の工場や合弁による工場は含まない。



今後の新規車種開発への影響

 PSA-Opelにとって重要な目標の一つは、可能な限り共通のプラットフォーム上で今後投入する車種を統合していくことにある。これは両社の製品レンジを精査した上で、開発完了までの時間が十分に残されている車種から重点的に対処されると見られる。

 両社の間では、既に多くのモデルが同一のセグメント内(車格、ボディスタイル、価格)で重複しているが、Opelの多くのモデルはモデルチェンジの時期が迫っている(~2019年)これらの車種について、モデルチェンジの時期を遅らせる可能性もあるが、この場合、Opelは老朽化した製品ラインで競争的な欧州市場を戦うことになり、消費者の新技術ヘのニーズが高まり続け、競合する新型車が次々に投入される中で、市場シェアの低下は不可避となる。

 Opelの今後の新型モデルがPSAのプラットフォームをベースに開発される可能性は、逆のケースよりも高いと見られる。GMのプラットフォームを継続して利用した場合、GM-PSA間の取り決めが複雑化し、長期に渡る継続的な関与が不可避となるためである。PSAは、自社のプラットフォームをベースにより多くの車種を展開することとなり、大きなスケールメリットが期待できる。なお、PSAのいくつかのモデルについては、既にPSA-GMの共通プラットフォームをベースに開発されている(背景の章を参照)



Opelのモデル投入計画とPSAモデル/プラットフォームとの統合の可能性

New Insignia – imminent (2017). 統合の可能性低。ただ、今後のモデルチェンジサイクルはPeugeot 508に合わせられる可能性有。
Mokka X – 2019.  Crossland Xと重複する可能性あり。企画の変更、もしくは廃止の可能性あり。
Opel D-CUV – 2019.  Antaraの後継車の模様。Peugeot 5008のプラットフォームを活用する可能性あり。また、廃止の可能性もあり。
Adam – 2019. PSA108/C1(Toyota Aygo)と近いポジションのため、同一プラットフォームに統合される可能性あり。ただ、ユニークな車種であることに加えて、トヨタとの調整も必要になるため、時間を要する可能性。
Corsa – 2019. 現行Corsaは既にフェイスリフト済で老朽化の兆候あり。次期208/C3プラットフォーム(EMP1)ベースとなる可能性あるが、製品投入が延期される可能性もあり。
Astra – 2021. 次期Peugeot 308プラットフォーム(次期EMP2)ベースとなる可能性。
Vivaro – 2025. 現行モデルは最近全面改良されたばかり。将来的にExpert/Jumpyと同じモデルサイクルになる可能性あり。


戦略面の考察

 今回の買収は両社にとって明確なメリットがあったと言える。PSAにとっては量的拡大により生産、車両開発、部品調達等へのスケールメリットが期待される一方、GMにとってはこれまで赤字続きであった欧州事業を切り離すことで利益改善が期待される。また、GMは米国や中国など(欧州とは市場環境や消費者の嗜好が異なる)重要市場の攻略に集中することが可能となる。

 2015年のGMのほぼ完全なロシア市場からの撤退(若干のChevrolet車の販売は続けている)は、低迷する市場においてGMがいかに現地事業の運営に苦慮していたかを明らかにするものであった。現地事業の成否を将来数十年ではなく、数年のスパンで評価する場合、市場が長期に渡って低迷し、継続的な損失の発生がほぼ不可避となる中で、この決断はまっとうなものであったと言える。また、ほぼ同時期のChevroletブランドの西欧市場からの撤退は、同地域で現地生産せず、全量を輸入して販売する同ブランドの欧州事業が芳しいものではなかったことを示した。ただ、今回のOpel売却に伴いGMグループとしての世界販売規模が減少する見通しの中で、この動きは従来よりも好ましいものではなくなっている(Chevroletブランドは西欧でかつて年間15万台規模の販売量があった)。
 西欧では新車市場は既に最悪期を脱したが、最近のGMEの業績は、市場が安定期の水準まで回復してもOpelブランドが継続的に利益を捻出することが困難であることを示した。こうした中で、GMの欧州事業の継続を議論するには、利益面以外の観点が必要となる。特にOpelの車両開発の機能はGMのグローバル事業において重要な役割を果たしており、この機能の喪失はグループに強い混乱をもたらす。このため、GMはOpelが担ってきた開発機能を他地域へ移管させる必要がある(米国、中国、南米が候補地として可能性が高い)。GMは今回、台数よりも利益を優先する明確な戦略を採用したため(企業経営において通常悪い判断ではない)、Opel分を差し引いた後のグループの世界販売台数は、現代-起亜グループを下回り5位に転落する見通しである。ただ、Opelを失った後も、GMは700万台水準の世界生産・販売規模を維持するため、引き続き十分なスケールメリットを享受できると想定される。
 PSAは、Opel買収後、生産能力の最適化(工場閉鎖と能力削減)やモデル/プラットフォームの統合、部品調達の効率化を含む、緻密な合理化計画を策定する必要がある(フランスの工場の閉鎖は政治的に非常に困難だが)。PSA-Opelにとってより困難なのは、販売の大半が同じ地域、同じセグメントで行われている、傘下3ブランドの棲み分けにあると言える。DSブランドは上手く差別化されているため、Citroen、Peugeot、Opelの3ブランドが対象となる。VWグループは3つの量販ブランド(VW、Skoda、SEAT)の差別化と運営に成功してきたが、PSA-Opelも成功できるかは不透明である。またPSAは、旧来の課題に再度取り組む必要がある。同グループは、欧州市場での販売に強く依存してきたため、2009~2013年に西欧市場が低迷した後の2014年には、資金援助を要請する事態に陥った。その後、欧州市場の回復と中国など欧州外の市場への事業展開を進めたため、状況は改善していた。2009年にはグループの世界販売に占める欧州比率は70%を上回っていたが、2016年末には、欧州における販売規模の回復にも関わらず、この比率は60%以下まで低下していた。ただ、今回Opelが加わることで、同比率は再び70%水準へ上昇する。このため、次の欧州市場の落ち込みに備え、欧州外の事業強化に継続して取り組むことが、同グループにとって戦略的目標と言える。



 LMC Automotiveは、今回の取引はPSA、GMの双方に大きなメリットをもたらし得るものと見る。ただ、こうした大規模な事業統合は(当然ながら)非常に高い執行リスクを伴うため、特にPSAには多くの重要な改革を巧みに実行することが求められる。GMにとっては欧州市場からの退出は事業面で後退と見る向きもあるが、論理的な判断であったと言える。


LMC Automotive社による、モデル別、パワートレインタイプ別(エンジン、トランスミッション)などのより詳細な予測データ(~2023年)もご提供しております。詳しくはこちらをご覧ください。