分析レポート コックピット (日本市場編)

  昨今の自動車業界の大きな流れにおいては自動車の構造やデザイン、使い方（使われ方）までもが変わり、自動車内のインテリア、特にコックピット周りにも大きな変革がもたらされてきている。
  自動車のコックピットの部位は、大きく分けるとセンターコンソール、センタークラスター、グローブボックスに分類され、これらを総称してコックピットモジュールと呼ばれる。自動車とドライバーとの基本的なインターフェースは、これらのエリアに装着される機器により行われる。

（マークラインズ作成）

図1（コックピットの定義）

  コックピットの基本的な機能は、ドライバーへの運転情報の提供であるが、1980年頃から登場したカーナビゲーションにより、ドライバーへの情報量は飛躍的に増え続け、安全に多くの情報をドライバーへ伝えるための工夫がなされてきた。自動車の運転に必要な基本的な情報となる、速度計や回転計、冷却水温度や油圧など自動車の状態を示す情報に加え、不具合や警告などの様々な情報がドライバーに与えられる。法規上からの要求もあるため、ドライバーにとって視認性の高い場所となるドライバー正面にメーターをはじめとするこれらの走行に関わる基本情報が配置されてきた。これは自動車のコックピットの普遍的な配置である。
  しかし、車両のEV化により、ドライバーが必要とする情報も変わりつつある中で、コックピット形状や機能の配置も変化してきた。

  現在のコックピットの進化を大きく分類すると、図.2のようなTypeに分類できる。Type1の従来型コックピットでは、メーター部（A）を中心に　オーディオなどは、操作性も考慮してセンタークラスター(B)部分に装着されている。（Cはグローブボックス）Type2の構成ではナビゲーションの登場により、（A）についでドライバーの視認性が良いセンタークラスター(B)の高い位置にディスプレイが装着されるようになった。Type3では、機械式であった、メーターの電子化が進み(A)部には液晶ディスプレイが装着されようになった、同時に(B)部のナビゲーション表示画面の大型化が進み、さらに高い位置へ移動してきた。
  その結果、メーターとナビゲーションは同じ高さに配置されるまでに進化した。

（マークラインズ作成）

図2（Type別　コックピット定義）

  FR車では、自動車の中心部をプロペラシャフトが通るためのトンネルが車室内まで入り込んでいる。センタークラスターは、そのトンネル上にあるためコックピット全体はT字の形をした形状が基本となっている。FF車でも、シフトやコントロールスイッチなどの従来からの操作性から、T 字型のコックピットが主流である。
  自動車が出現してから今日まで変わることがなかったコックピットがメーターとナビゲーションなどの表示画面が同一の高さに配置されるようになったことは、100年に一度の大変革の一つと言える。
  さらに、将来自動運転などの新たな機能が追加されることで、本来あるべきステアリングなども大きな変化を遂げ、コックピットのさらなる変革に繋がる可能性があると言える。

  次の章では、現在日本国内で販売されている自動車が、どのようなコックピットの進化をしてきたかを代表的な車で考察してみることにする。

トヨタ　カローラ

  2019年に発売となった新型カローラのコックピットで注目すべき点は、このクラスの車では一般的であった市販製品ナビゲーションの装着が可能な2DINエリアを廃止して、コックピットと一体化された専用のディスプレイ（ディスプレイオーディオ）が全車標準採用されたことである。
  視認性の面からも大型化され標準装着となったディスプレイは、コックピットの上方に位置する事で、センタークラスターのエリアがスッキリとしたデザインとなっている。ディスプレイの一体化によるコックピットモジュールは大型化しているが、ディスプレイによるタッチパネルとステアリングに装着されたハードスイッチで、インパネ上に直接装着されるハードスイッチは従来のデザインと比較して少なくなっている。
  エアコンの操作部は操作性と利便性を考慮して従来通りハードウェア操作となっている。
  トヨタでは、このようなディスプレイ標準設定のデザインが、Dセグメント以下の車種の標準的なコックピットデザインになっていくと思われる。

（出典：トヨタ自動車）

図3

レクサス

  レクサス早くから、メーターのデジタル化と同時にナビゲーションなどの情報系ディスプレイをコックピット に集約したデザインを採用してきた。
  メーターとほぼ同じ高さのセンタークラスター中央に配置されるディスプレイにより、一体感のあるコックピットが特徴的である。視認性を追求したこの配置により、情報ディスプレイのコントロールはタッチパネル式ではなく、センターコンソールに装備された操作コマンダーによる操作とステアリングスイッチ操作が中心となる。

（出典：トヨタ自動車）

図4

  カローラ同様に、エアコンの操作部はハードスイッチが設けられている。
  レクサスのコックピットでは、専用造形であるためディーラーオプションタイプのナビゲーションを装着することが出来ないデザインとなっている。
  このクラスの車では、安全支援機能（自動運転Level2.5）が標準化されていることもあり、操作系の統一と情報の見やすさは必要不可欠な要素となる。このような部分も、コックピットのデザインに反映されていると言える。

日産リーフ

  電気自動車の先駆けとして2010年に登場した日産リーフは、10年を経て電気自動車としての様々な機能進化を遂げてきた。一方、コックピットのデザインに関しては初代リーフのデザインが踏襲されている。これは、ガソリン車から電気自動車への乗り換えユーザーにも、違和感なく運転をしてもらうための配慮と思われる。コックピット造形的には大きく変化のないリーフだが、最新のリーフでは安全支援機能（プロパイロット）の搭載により、様々な情報をドライバーに伝えるためにメーター部には、大型の液晶が装着されている。ただし、速度系は機械式のアナログメーターとなっている。

（出典：日産自動車）

図5

  操作系は、基本的にステアリングスイッチによる操作を中心に設計されている。情報ディスプレイ（ナビゲーション）は９インチの大型が採用されており、こちらは基本的にタッチスクリーンにて操作を行う。
  リーフの場合、グレードによってはディーラーオプションタイプのナビゲーションを選択することが可能である。そのため、インパネの造形としては情報ディスプレイの部分が2DINサイズのユニットも装着できる構造となっている。

日産アリア

日産アリア

  2020年７月に発表された日産アリアは、日産の新しい時代のフラッグシップといえるモデルとして開発されている。リーフがガソリン車からの乗り換えを意識した従来のコックピットデザインを採用しているのに対して、アリアは新時代を意識した新しいデザインコンセプトを採用している。特徴的なのはセンタークラスターからメーター部を連続的なS字に湾曲させた一つの表示領域を造形している点である。２枚のディスプレイを使ったこの大型表示エリアは、センターディスプレイの特徴となっている。専用造形となったアリアのセンタークラスター下部は空間となっており、コックピットが上面に浮いているような造形となっている。
  さらに、特徴的なのはセンタークラスターから主なハードスイッチが無くなり、代わりに、インパネに浮き上がるパネルタッチ型のスイッチが採用されている。

マツダ３

  マツダのコックピットデザインは、トヨタカローラのデザインと同様に情報系ディスプレイをセンタークラスターの情報に設置している事で、ドライバーの視認性を向上させている。ディスプレイは8.8インチの特徴的な横長が採用されている。
  この位置になると、タッチパネルによる操作は難しくなるためマツダ３ではセンターコンソールに装備されたコマンダーにより各種操作が可能となっている。

（出典：マツダ）

図7

  エアコンの操作部は、操作性と利便性を考慮して従来通りハードウェア操作となっている。
  インパネは、専用造形となっており、市販のナビゲーション等を装着するための2DINエリアは存在しない。これにより、インパネ全体のデザインはセンタークラスターからセンターコンソールにかけてスッキリとしたデザインとなっている。

  様々に進化を遂げてきたコックピットだが、この背景には４つの機能の進化が大きく関わっている。【メーターの電子化（ディスプレイ化）】、【ナビゲーションディスプレイの大型化と情報システム化】、【システム操作方法の多様化（HMIの進化）】、【コックピットモジュールのシステム化】である。

【メーターの電子化（ディスプレイ化】

  メーターの電子化は、以前よりデジタルメーターなどの形で採用はされてきた。大きく進化したのは、液晶ディスプレイによるメーターの電子化である。
  液晶ディスプレイを採用した事で、メーター表示内に数々の情報を多彩なデザインで表示することが可能となった。安全支援機能にまつわる複雑な情報や機能をドライバーに対して視覚的にわかりやすい表現（グラフィック表示）で見せることが可能となった。
  また、メーター部分の液晶化により、ナビゲーション地図との複合表示なども可能となった。ソフトウェアにより、機械式メーターの見た目を忠実にグラフィックで表現することも可能となり、メーター部もソフトウェアの時代と進化した。
  この分野の国内における主な企業とマーケットシュアは以下の通りである。

デンソー：33％
日本精機：25％
矢崎総業：22％
マレリ（旧カルソニック・カンセイ）：11％

（2018年マークラインズ調査より）

1. デンソー
   

   （出典：デンソー）

   図8

     日本では主にトヨタ自動車をはじめトヨタ圏自動車メーカー（スバル、ダイハツ）や、ホンダへの納入実績が多い。
     早くから、メーターの電子化を進めてきていることから安全支援機能などを取り込んだメーター表示の複合機能化では他社を大きくリードしている。

2. 日本精機
   

     自動車市場としては、機械式メーターの市場がまだ多く同社はこの分野でのシュアを多く持っている。主な製品としては、機械式メーター＋液晶表示となる。

   （出典：日本精機）

   図9

3. 矢崎総業
   

     同社も、機械式メーターとしてのシュアが高い会社である。主な納入先として、トヨタ自動車が多く、ホンダや三菱自動車、日産自動車への納入実績もある。
     同社は、液晶メーターと機械式メーターのコンビネーションメーターを得意としており、レクサスLFAのメーターにも採用された。

   （出典：矢崎総業）

   図10

4. マレリ（旧カルソニック・カンセイ）
   

     同社は2019年5月に、日産自動車系のカルソニック・カンセイとFIAT系のマニエッティ・マレリの経営統合により生まれた会社である。
     旧カルソニック・カンセイは主に日産自動車向け機械式メーターと自社製インパネを組み合わせたコックピットモジュールを得意としている。
     このようにメーターと造形を持ち合わせていることが強みの会社である。
     旧マニエッティ・マレリは欧州においてメーターの電子化にも早くから取り組んでいたこともあり、電子化されたコックピットモジュールに対するアドバンテージは高い。

【ナビゲーションディスプレイの大型化と情報システム化】

  ナビゲーションやオーディオなどを表示する情報系のディスプレイは大型化されてきたと同時に、様々な情報を表示する統合表示システムへ進化してきた。
  メーター表示が、ドライバーの視認性を考慮し、ドライバーの正面に位置しているのに対して、カーナビゲーションは登場した当初からセンタークラスターの位置に装備されてきた。ディスプレイの大型化により、段階的にセンタークラスターの上方に移動してきたナビゲーションディスプレイは、メーターと横並びの高さに装備されるまでになった。これによりセンタークラスター部のデザインに変化が起きたと言える。

この分野における国内の主な企業は以下の通りである。
デンソー（デンソー・テン）
クラリオン
三菱電機
パナソニック

1. デンソー
   

     コックピットモジュールによる統合化の中で、情報系のシステムは欠かせないものとなった。デンソーはかつてナビゲーション製品の開発も手掛けていたがトヨタ圏のサプライヤーの中では、この役割をアイシンAWが担うことでナビゲーション開発からは一時撤退をしていた。
     2016年に当時の富士通テンに対する出資比率を51％に引き揚げたことで、2017年から富士通テンはデンソーテンと社名を変え、デンソーはナビゲーションメーカーを子会社に持つこととなった。この意味は大きく、電子化されたメーターと、情報システムとの統合にはナビゲーションシステムのようなHMI技術との融合は必須である。

2. クラリオン
   

     2019年に日立グループから欧州Faureciaグループの一員となった同社は、OEMのナビゲーションシステムを中心に、Faureciaが得意とするコンソール造形の製品との組み合わせによるコックピットモジュールの製品化に注力している。ナビゲーションメーカーとコンソール造形のメーカーが一緒になったことで、将来のコックピットモジュール事業拡大への可能性が期待できる。

3. 三菱電機
   

     欧州ではメルコとして、メルセデスやVWへのナビゲーションシステム納入の実績がある。メーターやコックピットのエリアでは、自動車メーター向け液晶パネルの供給を行なっているため、コックピットモジュールTier-1に対してこれらの製品を提供するビジネスが基本となる。

4. パナソニック
   

     “Strada”で知られる市販ナビゲーション製品としての知名度は高い。OEM向けのビジネスとしては、Mazda向けのナビゲーションシステムを提供している。同社は、自動車用サイドミラーを手掛ける欧州Ficosaを子会社に持ち、ナビゲーション以外の車載機器への参画を模索している。

【システム操作方法の多様化（HMIの進化）】

  ディスプレイの大型化に伴い、ディスプレイの位置や配置は　視認性や造形の課題からドライバーが直接操作する領域から少しずつ離れていった。このため、従来システムで主流であったタッチパネル操作よりも、ステアリングスイッチやコマンダー、さらには、ジャスチャーや音声認識など多様な操作方法が取り入れられている。さらに、ドライバーの視認性を向上のため、フロントガラス上に表示を行うHUD技術も本格的に導入され始めた。
  これに伴い、インストのデザインも少しずつ変化をしてきた。
  大きく変化したのは、インスト上のハードスイッチが減少したことである。
  以前よりタッチスイッチによる、ハードウェアスイッチの減少はあったが、ナビゲーションなどの一部の機能に対しての影響が大きかった。
  メーターの電子化により、これからの操作がソフトウェア上での操作に変わったことで物理的なハードスイッチではなく、メニューからの選択による機能の操作が主流となり、１つのコマンダーが多くのハードスイッチでの操作に変わることとなった。
  これにより、インストの造形はさらにシンプルな見た目となってきた。
  その中でも、エアコン操作に関しては、安全法規関連機能もあり各自動車メーカーは、ハードスイッチでの操作を堅持している。
  しかし日産が発表したアリアでは、エアコンスイッチにメカニカルスイッチではなく静電式タッチを採用することで、さらにシンプルなインストデザインとしている。
  このアリアの例の様にコックピットの造形部分に対しても電子技術を活用した新たなインターフェースの採用が進んでいる。
  【参考】日産が発表したアリアでは、エアコンスイッチに静電式タッチを採用することで、従来のハードSWとは違うフラットなデザインを実現している。このようなデザイン重視の新たなHMI採用の動きは今後も注目を要する。

【コックピットモジュールのシステム化】

  自動車の生産過程において、コックピットモジュールは複雑なシステムを統合した形で製造ラインへ投入できることから、コックピットモジュールをまとめるTier-1はハードだけではなく、機能を含めたシステム全体を取り纏める役割を果たすことになる。

  現在の国内におけるコックピットを構成する上で重要な造形・モジュールメーカーの企業情報は以下の通りである。

豊田合成(株)

• 愛知県清須市に本社を置くトヨタグループの大手部品メーカーの一つである。
• 自動車部品においてはインストルメントパネルなどの内外装部品、エアバッグ関連部品、燃料タンクなどの機能部品、ウェザーストリップがあり、内外装部品とエアバッグ関連部品が全社売り上げの2/3を占める牽引役となっている。このうち、内外装部品の売上額は全社の37%を占めた。(2020年3月期)
• 自動車メーカーの内製を除いたサプライヤーのみに限定すると、日本市場におけるインストルメントパネルのトップシェアサプライヤーである。
• インパネ関連部品としてインストルメントパネル、コンソールボックス、センタークラスター、カップホルダー、グローブボックスなどを生産している。
• 次世代コックピットモジュールに関しては先進運転支援(ADAS)・自動運転や車の電動化に対応するに様々なセンサーが装着されるため、各種センサーサプライヤーと協力したうえでモジュールを組み上げ、実用化を目指している。また、2019年5月には、高額光学設計･評価に強みを持つ、山形県のスタートアップ企業（株）IMUZAKへ出資。機器操作に光を活用する内装部品の開発などを進めると発表した。

ダイキョーニシカワ(株)

• 広島県東広島市に本社を置く樹脂製品メーカーであり、事業構成は自動車関連部門と住宅関連部音とに分かれる。自動車関連部門はインストルメントパネルやコンソールボックスなどの内装部品、バンパーやラジエーターグリルやドアモジュールなどの外装部品、シリンダーヘッドカバーやインテークマニホールドなどエンジンルーム部品の分野に跨る。
• マツダへの納入比率が高く、マツダは1967年より資本参加する主要株主(持株比率5.00% 2020年3月時点)ではあるものの、筆頭株主は西川ゴム工業(同16.70%)であり、続いて同業のイノアックコーポレーションが同5.54%となっている。
• マツダのメインサプライヤー3社(ジー・ピー・ダイキョー、西川化成、ダイキョーニシカワ)が統合合併し、2007年に設立。マツダ向けには、インストルメントパネル、ドアなどのモジュール開発を積極的におこなっている。
• 海外では、米国、中国、タイ、インドネシア、メキシコに工場進出しており、マツダなどに製品納入。
• 自動運転やシェアリングといった次世代車向けに、電装系技術と同社独自の樹脂成形技術の融合など、車両全体としての付加価値を高めた提案活動に注力する方向性を打ち出している。異業種メーカーとの共同開発にも積極的に取り組んでいくことを明らかにしている。

しげる工業(株)

• SUBARUの主要工場がある群馬県太田市に本社を置き、売上高477億円（2018年度実績）のサプライヤーである。
• SUBARU全車種のインストルメントパネルまわりを担当。シートや外装品も扱う。SUBARUのほかにも九州の子会社よりダイハツ九州工場にインストパネルを納入している。
• 海外では、米国、タイ、中国に製造子会社を保有。

日本プラスチックス・テクノロジーズ(株) (略称: JPTech、旧社名: 日本IAC株式会社)

• 愛知県小牧市に本社を置く従業員450名規模の内装部品専門メーカーで、米国ミシガン州のAkeel Holdings LLCの100%子会社である。生産は、本社（小牧市）、神奈川、九州の３拠点。
• インストルメントパネルは日産向け、ホンダ向けが主となっている。
• 前身は三ツ星ベルトの化成品事業部であり1965年からインストルメントパネルの生産を開始している。
• 2006年、米国の内外装品大手メーカーIAC社に全株式が譲渡され三ツ星化成品株式会社を設立
• 2011年、日本IAC株式会社へ社名変更
• 2016年12月に米IAC社は日本IAC株式会社の全株式を米国Akeel Holdings LLC に譲渡、日本プラスチックス・テクノロジーズ株式会社(JPTech)へ社名変更

マレリ (株) (旧 カルソニックカンセイ (株))

• 日産系の部品サプライヤーで、日産自動車が出資比率約40%の筆頭株主であった。(日産グループへの売上高比率は84.1%。(2016年3月期)。2017年3月に親会社が日産自動車から投資ファンドのコールバーグ・クラビス・ロバーツ(KKR)グループに異動し、KKRが同社を買収するために設立した特別目的会社CKホールディング(CKH)が実施した株式公開買付で、日産が持つ41.5%を含む95.21%の応募があった。CKHは完全子会社化する手続きを行い、同社は2017年5月8日上場廃止東京証券取引所において上場廃止となった。
  CKHは2019年5月FCAよりMagneti Marelliを約58億ユーロで買収。2019年10月1日カルソニックカンセイとMagneti Marelliの両社は会社名を公式に「MARELLI」へと変更した。グループ売上高は152億ユーロ（約2兆円）と、世界7位の独立系自動車部品メーカーが誕生した。
  今後も投資ファンド主導で事業統合や組織再編が進められ、2022年をめどに東京証券取引所への上場を目指している。
• マレリ（旧カルソニックカンセイ）は、日系サプライヤーの中では唯一ともいえるメーターを含むインストルメントパネル周り製品と空調ユニットを生産しているため、自社製品組込みでモジュール化(コックピットモジュール)を進め易い環境にあり、日産向けにコックピットモジュールの納入を行っている。海外でも、中国、米国、英国などで日産の現地工場向けにコックピットモジュールを納入している。メーターおよび空調機器を生産する日系ライバルのデンソーはインストルメントパネルを生産していないため、日産グループの傘から出たカルソニックカンセイはコックピットモジュールを武器にデンソーなどのTier-1ライバルと差別化をはかっていく商機があるものと思われる。

水菱プラスチック(株)

• 岡山県倉敷市に本社を置く三菱自動車の100%子会社。従業員数は661名（2020年5月）。三菱自動車および三菱ふそうトラック・バス向けにインストルメントパネル、バンパーなどの内外装樹脂部品やエンジンヘッドカバーなどを製造。また、HVACモジュールや三菱i-MiEV用のバッテリーカバーなどの機構部品も手掛ける。
• 東南アジアを中心に海外企業への樹脂部品の開発、製造面での技術支援を実施。

(株)イノアックコーポレーション

• 愛知県名古屋市に本社を置く独立系の非上場部品メーカー。ウレタンフォームのさきがけ企業であり、ウレタン、プラスチック、ゴムや複合材をベースにした内外装部品の大手。トヨタ・日産・三菱向けが主体。
• インストルメントパネルや成型天井などの内装部品、シートクッションなどのシート部品、エアロパーツなどの外装部品、吸気レゾネーターなどの機能部品、モール類などの樹脂成型部品を主に生産している。
• 積極的にグローバル拠点を展開しており、2007年、Woodbridge Foam(カナダ)とウレタンフォーム事業で提携し、日・米両国に合弁会社設立。
• 同業のダイキョーニシカワの主要株主(持株比率5.54% 2020年3月時点)である。

昭和電工マテリアルズ・オートモーティブプロダクツ(株)

• 福岡県田川市に本社を置く昭和電工マテリアルズの子会社で、自動車の内外装樹脂成形品を製造している。日産の向けに各種コンソールを納入しているほか、トヨタ向けに外装部品を納入している。
• 1974年に九州日立化成工業として設立され、日立化成オートモーティブプロダクツを経て2020年4月に親会社の日立化成は昭和電工の連結子会社となったことを受け、2020年10月に商号を親会社の昭和電工マテリアルズへの変更とともに昭和電工マテリアルズ・オートモーティブプロダクツへ変更した。2016年1月、新神戸プラテックスを吸収合併した。

(株)森六テクノロジー

• 本社を東京都港区に、主要工場を三重県鈴鹿市と群馬県太田市に置くホンダ系の四輪、樹脂部品の老舗メーカー。17世紀から肥料などの流通を商った森六商店をルーツとした森六ホールディングス(株)の100%子会社である。売上高は1,069億円(2020年3月期）、従業員数は連結で3,986名（2020年3月末）
• 海外でも、米国を皮切りにホンダの海外生産に呼応して、中国、フィリピンに生産拠点を確保。インド、タイ、インドネシア、メキシコにも進出。
• 内外装部品を主に生産しており、インストルメントパネル関連ではインストルメントパネル、コンソールボックス、グローブボックスをホンダ向けに納入している。

八千代工業(株)

• 埼玉県狭山市に本社を置くホンダが約5割の株式を所有する子会社。
• 燃料タンク、サンルーフ、樹脂製品を扱っており、樹脂製品のうちのインストルメントパネルはホンダの一部車種を担当している。
• インストルメントパネルを含む樹脂製品の生産は柏原工場(日本・埼玉県)、鈴鹿工場(日本・三重県)、SYC(タイ国プラチンブリ)の3拠点が担当している。

小島プレス工業(株)

• 愛知県豊田市に本社を置き、トヨタ系の非上場内外装部品メーカー。インストルメントパネル本体の生産はしておらず、各種コンソールやカップホルダーなど主なコックピット周辺の生産品目となっている。
• トヨタグループ向けが売上の大半を占める。樹脂のほかに電気、通信の分野にも注力し、これらの複合内外装部品を製造している。

日本プラスト(株)

• 静岡県富士宮市に本社を置くエアバッグならびに内外装部品を主に生産するサプライヤーである。ホンダが20%出資していたが、2013年8月に日本プラスト自身がホンダの保有する日本プラストの全株式を買い取っている。
• 2017年12月、東京証券取引所市場第一部銘柄に指定された。
• インストルメントパネル関連やトリム類などの樹脂製品とエアバックが主力で、各々売上高の約46%・約28%を占める。インストルメントパネル関連では、インストルメントパネル・アッパー/ロワーも生産されているが各種コンソールやグローブボックスが主力であり、ホンダおよび日産に納入している。
• 海外でもホンダ、日産の現地生産に対応して、タイ、北米で現地生産をおこなっている。

三光合成(株)

• 富山県南砺市に本社を置き、全社売上高の約58%(2020年5月期)を占める自動車部品を主力製品とし、他にエアコン部品、携帯電話など精密樹脂成形分野のビジネスもおこなっている。自動車部品では内外装樹脂部品を生産している。
• インストルメントパネル関連では、ホンダ向け、トヨタ向けにセンターコンソールなどを納入している。
• 海外展開に積極的で中国、東南アジア、英国に進出。2011年にエンジニアリング会社として開設したインドは2017年に金型、車両用の内外装部品メーカーに転換し、事業拡大に向けた投資に力を入れている。また、2019年にチェコに生産子会社を設立し、2021年春の稼働を目指して工場を建設中。

三恵(株)

• 静岡県磐田市に本社を置く内外装樹脂部品サプライヤーである。スズキ向けにインストルメントパネル部品、コンソール、グローブボックス、メーターフードなどの内外装樹脂部品を納入している。
• 海外事業は2006年にインドネシアに工場展開している。

積水テクノ成型(株)

• 東京都港区に本社を置く積水化学工業の100%子会社である。
• 四輪・二輪自動車用樹脂部品と産業用樹脂製品を製造している。
• 生産拠点は日本国内では三重県、愛知県、栃木県の3拠点、海外ではインドに4拠点、インドネシアに1拠点を構える。
• 四輪自動車部品としてグローブボックス、メーターフード、ドアトリム、パッケージトレイなどの内装樹脂部品を、グリルバンパーなどの外装樹脂部品を生産している。このうちグローブボックスをダイハツ向けの納入実績がある。