分析レポート エアバッグ (日本市場編)

エアバッグ (欧米市場編)をみる

  エアバッグは1970年代に米国において、シートベルトを着用しない乗員のための保護装置として採用されたが、その後、運転席だけでなく助手席へも搭載が広がった。しかし1990年代には低速衝突時にエアバッグに近接した乗員がエアバッグの展開によって死傷する事故が多発し、エアバッグの攻撃性を低下させる事が法規で要求される様になった。また、作動前のガス発生剤として使われたアジ化ナトリウムは有毒であったため(作動後は無害であった)、硝酸グアニジン等無害なガス発生剤への切り替えが必要となった。

  一方、エアバッグはシートベルトと併用する事で、より乗員保護効果が大きくなるとして、米国市場だけでなく、欧州・日本市場までその採用が広がり、今や日米欧の主要先進国でほとんどのモデルに標準装備されるまでになっている。また、インドでは2019年7月以降全ての乗用車に前席エアバッグが義務付けられる等、主要先進国以外でも装備が進んでいる。

  エアバッグは当初は前面衝突用の保護装置であったが、1980年代後半から側面衝突時の保護装置としてのサイドエアバッグも開発され、さらに横転時の乗員の車外放出防止と側面衝突時の頭部保護の目的でカーテンエアバッグも装備されるようになった。現在では車両1台で6個のエアバッグ装備が一般的となっているが、これにとどまらず後席用の側面衝突エアバッグ、反対側(Far Side)からの側面衝突用エアバッグ、前席乗員の下肢保護のためのニーエアバッグ、歩行者保護のためのポップアップフードシステムや歩行者保護エアバッグ、さらにはシートベルトのウェビングをバッグとするエアベルトなども装備され始めた。今後の技術としては、後席用の前面衝突エアバッグ、衝突を予知し車体前面や側面で膨張させるエアバッグも研究されており、エアバッグ技術の応用は急速に拡大しつつある。

  エアバッグのグローバル市場におけるシェアトップ3サプライヤーは、かつてはスウェーデンのAutoliv、日本の旧タカタ(現 米国Joyson Safety Systems)、米国のZF TRW Automotive (旧 米国TRW Automotive)であった。しかし、米国を発端とした旧タカタ製インフレーター(相安定化硝酸アンモニウム使用)の暴爆を招く大量リコールを受け会社更生法の申請、そして米国Key Safety Systems (KSS)によるタカタの買収(相安定化硝酸アンモニウムを使用したエアバッグインフレーター事業を除く全資産と事業)による新会社Joyson Safety Systemsの誕生などによって、エアバッグ市場シェアは世界的に大きな変動が起こっている。

  本稿で扱う日本市場(大型商用4社および各社商用車を除く完成車メーカー8社の日本生産モデル)においても、日系自動車メーカー各社が「新型車には硝酸アンモニウムをガス発生剤として使用するインフレーターは使わない」ことを公表したことで、旧タカタ製エアバッグモジュール搭載モデルは新型車を含め他社製品(硝酸グアニジン等を使用)に置き換えられてきた。

  弊社2019年調査において、日本市場での運転席/助手席/サイド各エアバッグモジュールのシェアトップ2社および他の主要サプライヤーは、以下の通りであり、日系3社と海外系2社(旧タカタ含む)の合計5社によるマーケット形成である。

• 運転席エアバッグ
• ①豊田合成　② Autoliv
• 他の主要サプライヤー　日本プラスト　芦森工業　Joyson Safety Systems

• 助手席エアバッグ
• ①豊田合成　② Joyson Safety Systems
• 他の主要サプライヤー　Autoliv　芦森工業　日本プラスト

• サイドエアバッグ
• ①豊田合成　② Autoliv
• 他の主要サプライヤー　 芦森工業　Joyson Safety Systems　日本プラスト

  本稿で取り扱う部品はインフレーターを組み込んだ各種エアバッグモジュール5種(運転席/助手席/サイド/カーテン/ニー)とし、製品搭載状況では制御ECU、企業概要ではインフレーター（ガス発生装置）、クッション(袋体)、クッション基布(生地)についてもふれていく。

1) 世界事業拠点展開状況

豊田合成

• トヨタ自動車工業のゴム研究部門が独立し創業した。その後、安全システムを含む自動車内装部品を手掛け、現在は自動車部品事業とオプトエレクトロニクス事業の2本柱となっている。
• 2025事業計画（中長期経営計画）において、エアバッグを中心とするセーフティシステム製品を重点事業と位置づけており、2023年度のグローバルでのエアバッグの生産能力を2018年度の約1.6倍となる年1億個に増やす計画。
• 2020年3月期は、為替の影響、米中貿易摩擦、年明け以降の新型コロナウイルス感染拡大による自動車生産台数の減少等により減収減益となった。また、2021年3月期の連結業績予想については、新型コロナウイルスの影響が見通せないため「未定」としている。
• 2020年3月期の連結売上高に占めるセーフティシステム製品の売上比率は30.9%と前期の28.7%から増加した。
• エアバッグモジュールにおいて搭載がほぼ当たり前となっている3部品、運転席/助手席/サイドエアバッグモジュールに関して日本市場シェアのトップである。
• 運転席/助手席/サイドエアバッグモジュールのほかカーテン/ニーエアバッグモジュールの生産もおこなっている。
• トヨタ、SUBARU、ダイハツについては主要サプライヤーであり、日産(軽OEMを除く)を除く日系自動車メーカーへ納入をおこなっている。
• インフレーターサプライヤーとの提携について、2017年5月ダイセルと、2018年2月には日本化薬とエアバッグ事業における協力関係強化に向けて互いに株式を10億円ずつ持ち合う資本提携を発表している。さらに日本化薬とは、開発初期段階からの連携や人材交流などを行うことでエアバッグの安定供給や品質保証の強化につなげることを表明している。
• トヨタの海外生産に対応し、アジア、北米、東欧、南アに生産拠点を確保。中国、東南アジアの拠点にはコスト・メリットを狙ってクッション縫製を移管。
• インド市場において2019年7月以降に乗用車への前席エアバッグ搭載が義務づけられたことから、需要急増に対応するためインド国内5拠点目となるエアバッグの新工場での生産を2018年10月に開始した。これに先立ち2018年4月、エアバッグの開発機能を強化するため、現地企業との合弁開発設計会社をデリー近郊のマルチ・スズキ・インディア本社近隣の「豊田合成ミンダ・インディア (TGMIN) グルガオン事務所」として新設、さらに内外装部品を製造する豊田合成サウスインディア（株）（TGSIN）の全株式を、2020年中にTGMINに譲渡し、関連会社を再編することを2020年4月に発表した。
• インドネシアにおいて2拠点目の生産工場となる新会社「豊田合成インドネシア」を西ジャワ州カラワン県に設立し、2020年11月に生産を開始することを発表した。現地のトヨタ、ダイハツなどの日系自動車メーカー向けに供給する。現地の大手部品メーカーアストラオートパーツとの合弁会社であり、豊田合成が80%、アストラオートパーツが20%を出資する。
• ベトナムにおける2拠点目となる生産子会社「豊田合成ハイフォン有限会社（TGHP）」のタイビン工場が2019年7月に稼動を開始。エアバッグの構成部品やステアリングホイールを生産。新工場の稼動によりベトナムでの生産能力は、2023年までにステアリングホイールを2018年度の約1.7倍となる年産400万本に増やす予定。さらにグローバルでのエアバッグの需要拡大に対応するため、同工場に新棟を建設し、2023年度のベトナムでのクッション（袋）の生産能力を2018年度の約1.5倍となる年2,500万個に拡大する計画。2020年5月に着工、2021年10月に生産開始予定。

日本プラスト

• 系列には属していないが、エアバッグ用インフレーター主要企業であるダイセルが出資比率5.15%（2019年9月30日現在）で第四位の内外装部品サプライヤーである。
• 2020年3月期は、主に日本、北米での得意先の減産及び新型コロナウイルスの感染拡大の影響等により、減収減益となった。また、2021年3月期通期業績予想は、新型コロナウイルスの感染終息の目途がたっておらず、各国政府の要請や得意先の稼働状況等が不透明なため未定としている。
• 生産品目はエアバッグとステアリングホイールを含む安全部品、インパネ部品、内外装トリム、エアスポイラーなどの空力部品からなる。エアバッグ事業は2019年3月期の製品別売上高比率で28.4%を占めている。
• ステアリングホイールと運転席・助手席・サイド・カーテン・ニー等、各種エアバッグを生産。日本市場における主な顧客は日産、ホンダ。
• エアバッグモジュールのライバル企業との差別化をはかるものとして、2015年に専門部署「匠工房」を立上げ、運転席のエアバッグカバーに本革を施したエアバッグモジュールの開発に成功し実用化されている。
• 2018年1月、メキシコ及び北米地域でのステアリングホイールの価格競争力向上、生産能力の拡充を目的とし、メキシコ州テマスカルシンゴ市にステアリングホイールの革巻き加工を専門とする孫会社を設立する事を発表。これにより、メキシコにおける製造会社は 4 社となった。
• 2018 年 12 月、日本及びアセアン地域でのステアリングホイール、エアバッグモジュール及び内外装樹脂部品の価格競争力向上、生産能力の拡充を目的として、ベトナム ビンフック省に新たに製造会社を設立する事を発表。これにより、アセアン地域における製造会社はタイ、インドネシアについで 3 社目となった。
• 上記を含め米国・メキシコ・中国・タイ・インドネシア・ベトナムに生産拠点を展開しており、ホンダ・日産の海外工場向けを中心に納入している。コスト低減のため、近年ではインドネシアでクッションの縫製内製化を進め、メキシコ、中国といった新興国の現調率を高め、また米国からコストの安いメキシコへの生産移管を進めている。今後は生産面での改善に加え仕様の見直しにも踏み込む。

芦森工業

• 事業構成は、エアバッグやシートベルトを含む自動車安全部品事業、高機能資材織物、管路更生や消防用ホースなどの機能製品事業から成り、自動車安全部品事業の全社売上比は約69%を占めている。(2019年3月期)
• 従来からのシートベルトに加え1986年にエアバッグ開発に着手し、1989年に量産を開始した。自動車安全部品事業の主要な生産品目は、エアバッグ以外にはシートベルトおよびサンシェード、トノカバーなどの内装品。日本市場における主な顧客は、安全部品ではマツダ、スズキ。内装品では全乗用車メーカーと取引がある。
• 2013年4月に毛織物大手のニッケが出資比率を15％超まで高め筆頭株主となった。
  2019年9月30日現在、出資比率は28.4%である。
• 顧客の自動車会社の海外拠点に対応するため、日本国内のみならず海外展開を進め、タイ、中国、インド、メキシコ、韓国に生産拠点を展開。
• 2018年8月、シートベルトやエアバッグ、内装品などを生産する山口新工場(第三工場)が完成した。
• メキシコ現地法人Ashimori Industria de Mexicoにおいて、シートベルト、エアバッグ、内装部品などを生産する第2工場を2017年7月に開設した。工場開設資金と設備資金は、国際協力銀行(JBIC)と民間金融機関との共同による2億1350万メキシコ・ペソ(約12億7600万円)を上限とする融資契約を充てるものである。
  生産規模は安全部品月産76,000個と内装部品80,000個であり、メキシコにおける生産量は3倍に増大されている。
• 2016年3月、韓国子会社のAshimori Korea Co. Ltd.が江原道原州(Wonju)市にて自社新工場を竣工し、双竜自動車 (SsangYong Motor)等向けにシートベルト、エアバッグの生産を開始した。
• 欧州市場ニーズや開発トレンド把握などの情報収集活動を目的とし、2017 年 6 月にドイツ バーデン・ヴュルテンベルク州に欧州事務所を開設したが、欧州における更なる受注活動の拡大のため、当該欧州事務所を現地法人化することを2019 年 8月に発表。
  
  
  

以下の2社は海外資本のエアバッグモジュールサプライヤーであるが、日本市場において取り引きが多いため簡単に紹介する。

Autoliv

• スウェーデンのStockholm市に本社を置き売上高8,547.6百万ドル (2019年12月期)、従業員約58,900名 (2019年12月31日現在)のセーフティシステムに特化したサプライヤーとして世界最大手である。
• 製品群としてエアバッグ製品、シートベルト製品、拘束制御システム、アクティブセーフティ製品、ブレーキコントロールシステムに分けられ、このうちトップはエアバッグ製品であり全社売上比は約66%を占めている(2019年12月期)。また事業部門ではエアバッグ製品を含むパッシブセーフティ、エアバッグECUを含むエレクトロニクス事業部門から成るが後者は後述のように分社化された。
• 2018年7月、エレクトロニクス事業部門をVeoneer社としての分社化が完了した。分社化にともない、AutolivはVeoneerに対して約10億ドルの資本投入を行った。Veoneer社はアクティブセーフティ、先進運転支援システム（ADAS）、自動運転、先進ブレーキコントロール関連のセンサーやソフトウェアなどを開発、製造するサプライヤーとなった。エアバッグ関連製品の製品移管についてはエアバッグECUが該当し、本稿では「Veoneer (Autolivより分社化)」として表記している。

Joyson Safety Systems (旧タカタを含む)

• 日系の旧タカタは、ホンダのエアバッグ開発に協力して古くからエアバッグメーカーとして活動し、エアバッグ・シートベルトともに世界3大メーカーの地位を確立していた。しかし、高温多湿地域を中心とする長期間経過後のガス発生剤のトラブルに起因するインフレーターの破裂による史上最大のリコールに追い込まれ、2017年6月に会社更生法の適用を申請するに至った。
• 2018年4月、旧タカタは相安定化硝酸アンモニウムを使用したエアバッグインフレーター事業を除く、タカタグループが全世界に保有する実質的な全資産と事業の米国Joyson Safety Systems(旧Key Safety Systems Inc.)への譲渡を完了した。事業譲渡の完了に伴って、タカタは精算会社であるTKJP 株式会社を設立し、エアバッグインフレーターのリコール品回収・廃棄事業にあたっている。
• 中国の寧波均勝電子有限公司[Ningbo Joyson Electronic Corporation]傘下の米国Key Safety Systems Inc.(KSS)は、2018年4月、旧タカタグループが全世界に保有する実質的な全資産と事業の買収にともなって社名を「Joyson Safety Systems」へ変更し、本社を米国ミシガン州へ移転開設した。

注) エアバッグおよび関連部品の生産拠点のみ記載。

 
（関連部品企業）

【エアバッグ制御ECU】

デンソー / デンソーテン

• 愛知県に本社を置く、トヨタ系の電子電装に強みを持つ世界有数規模のサプライヤーである。
• 同じトヨタグループの豊田合成がECUを生産していないため、トヨタ向けはデンソーが主力となっている。また、ホンダ向け、スズキ向けで優位性を示している。
• 車載通信機器、制御機器の富士通テンの筆頭株主が、2017年に富士通からデンソーとなりデンソーテンと社名変更した。トヨタ向けの一部のモデルに搭載されている。
• 2019年4月、トヨタ自動車広瀬工場が担う電子部品の生産をデンソーに移管。2022年以降は電子部品の量産開発機能もデンソーに集約する。エアバッグ制御用ECUのうちトヨタ内製分もこれらに含まれる。

マレリ(旧カルソニックカンセイ)

• カルソニックカンセイは埼玉県さいたま市に本社を置く旧日産系の空調・排気・内装・電子電装分野の主要サプライヤーであったが、2017年3月に米国の資産運用企業 Kohlberg Kravis Roberts (KKR)による株式公開買付けが完了し、KKR傘下の投資ファンドが保有する特別目的会社CKホールディングスの子会社となった。
• 持ち株会社である CK ホールディングスは、2019 年 5 月、フィアット・クライスラー・オートモービルより、マニエッティ・マレリ S.p.A.の買収を完了した。統合後の持ち株会社は、マニエッティ・マレリ CK ホールディングス株式会社となった。
• 2019年10月1日をもって社名を「カルソニックカンセイ株式会社」から「マレリ株式会社」へ変更した。マニエッティ・マレリS.p.A.は「マレリ・ヨーロッパS.p.A.」となった。
• 日産向けに各種ECUを生産しているが、エアバッグECUに関しては独Boschに後塵を拝している。現在、日本市場におけるエアバッグECUは日産と三菱の一部モデル向けに留まっている。

三菱電機

• 日本を代表する総合電機メーカーであるが、自動車部品についても電子電装分野で長い歴史があるサプライヤーである。
• 日本市場におけるエアバッグECUビジネスはマツダ向け、スズキ向けに留まっている。

ケーヒン

• ホンダ系部品メーカーの最大手であり、四輪車のみならず二輪車用部品も多種の製品を生産している。
• エアバッグ関連製品は制御用ECUおよびセンサーを生産している。エアバッグECUに関してはホンダ向けのみに留まっている。
• 2019年10月、ホンダと日立製作所は、日立オートモティブシステムズ (AMS)、ケーヒン、ショーワおよび日信工業の4社の経営統合を行うことをそれぞれ決議し、6社を当事者とする経営統合に関する基本契約を締結したと発表。各国の関係当局の許認可が得られれば、日立AMSが最終的な吸収合併存続会社となり、ケーヒン、ショーワおよび日信工業がそれぞれ消滅会社となる。統合会社は「日立 / Hitachi / HITACHI」をコーポレートブランドとし、既存製品については、統合前のブランドを当面の間継続使用する予定。なお、統合会社の出資割合は日立製作所が66.6%、ホンダが33.4%になる模様。

Bosch

• ドイツに本社を置く世界最大の自動車部品サプライヤーであり、日本市場ビジネスにも長い歴史を有している。
• 日本市場におけるエアバッグECUに関しては、日産向け、三菱自向けに強みを見せているが、マツダ、ダイハツ、SUBARU、日産、三菱自に納入しており、海外企業としては、エアバッグECUのトップサプライヤーである。

ZF TRW Automotive

• 旧米国TRW Automotiveが独ZFに吸収合併されたが、今も本社を米国に置きZF TRW Automotiveとして全世界にビジネス展開している。
• 日本市場におけるエアバッグECUに関しては、ホンダと三菱自向けに納入をおこなっている。

その他の海外系ECUサプライヤー

• Visteon： 旧Fordの部品部門であることから、現在もマツダ向けビジネスが残っている。
• Continental： スズキ向けの一部モデルに搭載されている。
• Veoneer： Autolivのエレクトロニクス部門が独立、日産の一部のモデル向けに納入している。

【インフレーター】

ダイセル

• 大手化学メーカー。MSD事業部にてインフレーターを手掛けている。1989年、前突用インフレーターの生産を開始。1998年、前突用ハイブリッドインフレーターの生産を開始。2000年、側突用ハイブリッドインフレーターの生産を開始。2001年、前突用パイロデュアルインフレーターの生産を開始。2002年、カーテン用ストアードガスインフレーターの生産を開始。2012年に米Special Devices Inc.を買収し、イニシエータ、PGG（シートベルトプリテンショナー用ガス発生器）生産能力を強化。
• エアバッグ用インフレーター事業のグローバル展開の一環として韓国にDaicel Safety Systems Korea, Inc.を設立、2013年2月にインフレーター生産を開始した。
• タカタのエアバッグ問題を受けて2015年米国アリゾナ州メサ市に米州で2箇所目となるインフレーターの生産拠点を設置、インフレーター交換部品の生産ラインを新設し2015年度に生産開始した。
• 2017年5月豊田合成と株式持ち合いによる資本提携と技術協力を発表した。

日本化薬

• 大手化学、医薬品メーカー。セイフティシステムズ事業本部にてインフレーターを手掛けている。1994年よりインフレーター生産、納入を開始。
• 2013年2月、マレーシアに日本化薬にとって初めての東南アジア拠点であるKayaku Safety Systems Malaysia Sdn. Bhd.を設立。
• 日本、欧州(チェコ)、北米(メキシコ)、中国、マレーシアと自動車安全部品のグローバル供給体制を強化。
• 2018年2月、豊田合成とエアバッグ事業における協力関係強化に向けて互いに株式を10億円ずつ持ち合う資本提携を発表した。さらに、開発初期段階からの連携や人材交流などを行うことでエアバッグの安定供給や品質保証の強化につなげることを表明している。

【エアバッグクッション(袋体)】

住商エアバッグ・システムズ

• 2004年設立で長崎県松浦市を本拠地とする、住友商事系列のカーテンエアバッグ用クッションに特化した専門サプライヤー。旭化成よりナイロン66原糸の供給を受け、オートリブ、ZF TRW等のモジュールサプライヤー向けにクッションを製織、供給。持ち株比率は住友商事 64.7%、住江織物 33.3%、旭化成 2%。
• OPW (One-Piece-Woven)あるいはジャガード織りと呼ばれる縫製不要の一体・立体製織技術を持つ。OPWクッションのサプライヤーは世界で6社あるが、日本では住商エアバッグ・システムズのみ。OPW は無縫製でクッションを作り上げるので、気密性に優れ、膨張保持時間が長い点が特徴。ジャガード織り機と呼ばれる特殊機械を使用して、糸の投入からクッションを内包する生地まで1工程で織り上げる生産方法。

セーレン

• 自動車用シート材大手であるが、90年にエアバッグクッション市場に参入。クッションは日本・中国・タイの三拠点で縫製・生産し、グローバルにオートリブ、日本プラスト等のモジュールサプライヤーに供給。生産能力は非公開だが、年間1000万個を超えるとみられる。
• 運転席用、助手席用、サイド用、カーテン用エアバッグクッションに加え、最近ではニーエアバッグ、後席用エアバッグクッションの生産も開始。また歩行者保護用のボンネットエアバッグクッションも開発中。
• 中国で唯一のエアバッグクッション工場であった蘇州工場に替えて、2018年に中国河北省にクッション工場を新設、稼働開始。これにより世界生産能力は10％高まった。蘇州工場は、新工場建設に合わせてクッション量産部門を新工場に移した。

トヨタ紡織

• 繊維事業の一環でエアバッグクッションを生産。タイおよびベトナムのハイフォン工場でカーテンエアバッグクッション（袋体）の生産、カーテンエアバッグの組み立てを行っている。

東工コーセン

• 2003年、タイのチョンブリ県に自動車部品の加工を行う「コーセン ファイバーテック タイランド」を設立。ファイバーテックでは、エアバッグクッションの縫製やウェザーストリップの加工を行っている。
• 自動車用エアバッグを造る過程で発生するクッション基布の端材をリサイクルする技術をユニチカと共同で開発し、自動車用部品を中心に再利用するビジネスを展開。タイ工場の設備で集荷し、同じくタイにあるユニチカの工場で処理する。原料である端材は、タイ国内だけでなくベトナムからも調達している。エアバッグの基布には、部位によって、ナイロン66製の布単体でできたもの（プレーン布）と、ナイロン布の表面にシリコーンを塗ったもの（複合布）がある。両社が開発した技術では、複合布をナイロン部とシリコーン部に分離し、リサイクルする。
• 主要株主は横浜ゴム(13.20％)、ブリヂストン(10.22％)。

【クッション基布】

東洋紡

• 東洋紡は、1993年に当時のオランダ・アクゾ社よりノンコート基布の技術を取得し、エアバッグ事業に参入した。それまでのコート布より低コストであるノンコート布によって、国内市場での地位を固めた。
• 原糸から基布まで一貫生産を基本とする。国内でナイロン66原糸を製造、日本、タイでエアバッグ基布を製織・販売しており、一時はエアバッグクッション用ナイロン原糸の供給量では世界の40%を占めていたが、2018年9月に国内唯一の原糸工場である福井県敦賀市の工場で火災が発生し、原糸生産設備を焼失した。出資先であるドイツPHP社や他社から原糸の供給を受けながら再建を図っている。新たな原糸生産工場は、敦賀に代えてタイを候補地として、2021年春からの操業を開始する見通し。
• 中国、米国ではPHPの現地工場から原糸を調達し、基布を製織・販売している。2018年12月、PHP社は、ドイツのエアバッグ基布メーカーUTT Technische Textilien GmbHを買収し、UTTがドイツとメキシコに持つ基布製織工場を傘下に収め、グローバルな供給体制を増強した。
• クッション用基布では東洋紡の世界シェアは14%と首位。2022年に20%超、将来は30%を目指す。
• 現在のところクッション縫製に進出するとの発表はないが、競合の東レ、旭化成/帝人連合に追随して縫製ビジネスに乗り出すかが注目される。

東レ

• 東レのエアバッグ事業は2003年からグローバル規模で事業拡大を進め、現在、原糸は日本、タイ、メキシコの3拠点、基布は日本、タイ、中国、チェコ、インド、メキシコの6拠点がある。ナイロン66原糸・基布一貫生産による競争力と、全ての拠点から同品質の基布をタイムリーに供給できる生産・販売体制が強み。
• 2019年8月、東レはスウェーデンのクッション縫製メーカー Alva Sweden AB社、および同社の子会社であるAlva Confecções S.A.（ポルトガル）ならびにAlva Tunisia SA（チュニジア）を買収することを発表した。
• 縫製ビジネスに進出する狙いは、原糸から縫製までの一貫型事業を構築することにより、最新のエアバッグ開発動向や顧客ニーズを迅速に捉え、同時に、Alva社の縫製の知見を基布設計に活用することにある。さらに世界各地に展開する製織工場の隣に縫製工場を設立することで縫製事業を拡大することも狙い。これらの事業強化により、東レはエアバッグ基布で世界シェアナンバーワンを目指すとしている。

旭化成/帝人

• 旭化成が供給するナイロン原糸を、帝人のグループ会社である帝人フロンティアが製織して基布にするという提携事業を展開。基布事業としては日系では最後発。旭化成は、帝人フロンティア以外にも住商エアバッグシステムズにも原糸を供給。2019年、旭化成はベトナムで縫製事業にも参入した。
• 旭化成/帝人連合のエアバッグ関連事業の商流
• 原糸：旭化成が延岡にて生産し販売
• 基布：帝人フロンティアが日本および中国・南通市にて製織・生産し販売
• 縫製：旭化成アドバンスベトナムがベトナムにて生産・販売開始

以下両社の事業展開

[旭化成]

• 旭化成は原糸の生産販売に徹していたが、2019年12月、旭化成グループの旭化成アドバンスがベトナムに新会社・旭化成アドバンスベトナムを設立しエアバッグ縫製に参入した。旭化成グループのエアバッグ関連事業を拡大することと、モジュールメーカーとの接点を持つことで、今後の新しいエアバッグの設計、開発に縫製のノウハウを生かす狙い。ベトナムでは、縫製能力を22年度で年産250万個、その数年後に同500万個に拡大する計画。エアバッグの縫製キャパシティーは近々不足するとみており、将来年産1500万個を目指す。
• また、国内延岡工場での設備増設の余地がなくなったため、2022年を目途に、同じくベトナムでのナイロン原糸の生産も検討している。

[帝人]

• 旭化成からナイロン66原糸を調達し、北陸と中国南通で基布を製織している。国内ではコート布を生産、中国ではコート布、ノンコート布をほぼ半々で生産。現在の海外拠点は中国のみだが、今後の需要増をにらみベトナムもしくはインドネシアでの生産を検討中。

2) 主要な提携・合弁関係図

[凡例・部品名称記号]
◎： 主要納入サプライヤー 　　○： 納入サプライヤー 　　(○)： 過去に納入実績があったサプライヤー
D： 運転席エアバッグ　　P： 助手席エアバッグ　　S： サイドエアバッグ　　C： カーテンエアバッグ　　K： ニーエアバッグ　　E： エアバッグECU

[凡例・部品名称記号]
◎： 主要納入サプライヤー 　　○： 納入サプライヤー 　　(○)： 過去に納入実績があったサプライヤー 　　(○)： 過去に納入実績があったサプライヤー 　　-： 設定なし
　　 D： 運転席エアバッグ　　P： 助手席エアバッグ　　S： サイドエアバッグ　　C： カーテンエアバッグ　　K： ニーエアバッグ　　E： エアバッグECU

出典: MarkLines推定

エアバッグ種類別の日本市場における傾向

• かつては一部の自動車メーカーの高級装備であったサイドエアバッグ、カーテンエアバッグは、モデル車格にもよるが現在ではすべての自動車メーカーが採用している。
• ニーエアバッグについては、日産、ダイハツ、スズキの生産モデルにおいて現時点での設定は見られない。(OEM車除く)

豊田合成

• トヨタ系の樹脂・ゴム部品メーカーで内装材とエアバッグが主力。
• エアバッグモジュールは全体的にトヨタ、SUBARU、スズキ、ダイハツ向けで高いシェアを誇る。
• 部品別の強み(納入シェアが高い)は以下の通りである。
• 運転席エアバッグ： トヨタ、SUBARU、スズキ、ダイハツ向け
• 助手席エアバッグ： トヨタ、SUBARU、ダイハツ向け
• サイドエアバッグ： トヨタ、三菱、スズキ、ダイハツ向け
• カーテンエアバッグ： トヨタ、ホンダ、SUBARU、ダイハツ向け
• ニーエアバッグ： トヨタ、SUBARU向け

日本プラスト

• エアバッグ、ステアリングホイール、内外装樹脂部品などを生産。
• エアバッグモジュールは全般的に日産向けのシェアが高い。以前ホンダが出資していたこともあり、ホンダ向けの運転席エアバッグで高いシェアを持つ。スズキの一部モデルにも搭載されている。

芦森工業

• エアバッグ、シートベルト、内装部品を生産。
• エアバッグモジュールは全般的にスズキ向け運転席、助手席エアバッグ、マツダ向けサイド、カーテンエアバッグのシェアが高い。

Autoliv

• エアバッグ世界シェア1位企業で日本法人から納入している。
• 日本国内でもエアバッグを生産している。
• ダイハツを除く(OEM車を除く)自動車メーカー7社に納入している。
• 部品別の強み(納入シェアが高い)は以下の通りである。
• 運転席エアバッグ： マツダ、三菱向け
• 助手席エアバッグ： 日産、三菱向け
• サイドエアバッグ： 日産、SUBARU向け
• カーテンエアバッグ： トヨタ、三菱、マツダ向け
• ニーエアバッグ： 特に強みを見せる納入先は無いが、トヨタ、ホンダ、三菱向けあり

Joyson Safety Systems (旧タカタ)

• 旧タカタはエアバッグ、シートベルト、チャイルドシートなど安全部品の大手であったが、リコール問題・会社更生法適用・事業売却を経て、今後は買収元の Joyson Safety Systems のビジネス戦略に期待が集まる。
• 歴史的経緯から全体的にホンダ向けが多いが、助手席用エアバッグではマツダ向けも多い。

トヨタ

日産

ホンダ

マツダ

SUBARU

三菱自動車

スズキ

ダイハツ

連結ベース

2020年3月期は、3社とも為替、米中貿易摩擦、年明け以降の新型コロナウイルス禍による自動車生産台数の減少等により前期比で減収減益となっている。

注) エアバッグ・安全関連製品の拠点のみ記載

注) エアバッグおよび関連部品の生産拠点のみ記載。
出資比率の ( ) は間接出資比率で内数。合弁相手先・主要株主の ( ) は出資子会社。

<自動車産業ポータル マークラインズ>