分析レポート エアバッグ (欧米市場編)

エアバッグ（日本市場編）をみる

  エアバッグは1970年代に米国で、シートベルトを着用しない乗員のための保護装置として採用されたが、その後、運転席だけでなく助手席へも搭載が広がった。

  エアバッグはシートベルトと併用する事で、より乗員保護効果が大きくなるとして、米国市場だけでなく、欧州・日本市場までその採用が広がり、今や日米欧の主要先進国でほとんどのモデルに標準装備されるまでになっている。また、インドでは2019年7月以降全ての乗用車に前席エアバッグが義務付けられる等、主要先進国以外でも装備が進んでいる。

  エアバッグは当初は前面衝突用の保護装置であったが、1980年代後半から側面衝突時の保護装置としてのサイドエアバッグも開発され、さらに横転時の乗員の車外放出防止と側面衝突時の頭部保護の目的でカーテンエアバッグも装備されるようになった。現在では車両１台で6個のエアバッグ装備が一般的となっているが、これにとどまらず後席用の側面衝突エアバッグ、反対側(Far Side)からの側面衝突用エアバッグ、前席乗員の下肢保護のためのニーエアバッグ、歩行者保護のためのポップアップフードシステムや歩行者保護エアバッグ、さらにはシートベルトのウェビングをバッグとするエアベルトなども装備され始めた。今後の技術としては、後席用の前面衝突エアバッグ、衝突を予知し車体前面や側面で膨張させるエアバッグも研究されており、エアバッグ技術の応用は急速に拡大しつつある。

  エアバッグのグローバル市場におけるシェアトップ3サプライヤーは、かつてはスウェーデンのAutoliv、日本のタカタ(現 米国Joyson Safety Systems)、米国のZF TRW Automotive (旧 米国TRW Automotive)であった。しかし、米国を発端としたタカタ製インフレーター(相安定化硝酸アンモニウム使用)の暴爆を招く大量リコールを受け会社更生法の申請、そして2018年4月にエアバッグ市場シェア第5位であった米国Key Safety Systems (KSS)によるタカタの買収(相安定化硝酸アンモニウムを使用したエアバッグインフレーター事業を除く全資産と事業)により新会社Joyson Safety Systemsが誕生した。また2015年5月の独ZF Friedrichshafenによる米TRW Automotiveの買収によって、ドライブライン技術とシャシー制御技術を核とした新生ZF TRWがZF Friedrichshafenの”Active & Passive Safety Technology”部門として設立された。このように、この数年の上位サプライヤーのM&Aによりエアバッグ市場シェアは世界的に大きな変動が起こっている。

  現時点で、Autoliv、Joyson Safety Systems、ZF Friedrichshafen (ZF TRW Automotive)がエアバッググローバル市場のトップ3であり、これに日系の豊田合成がつづく。本稿では欧米市場におけるエアバッグシステム(各種エアバッグ、電子制御部品、クッション(袋体)、クッション基布)について、前記トップ3社を主体にシステムが搭載されるモデルとの関係を調査分析していく。なお、豊田合成、日本プラスト、芦森工業などの日系サプライヤーについてはエアバッグ (日本市場編)を参照のこと。

1)　世界事業拠点展開状況

Autoliv, Inc.

  スウェーデンのStockholm市に本社を置き売上高8,547.6百万ドル (2019年12月期)、従業員58,900名 (2019年12月31日現在)のセーフティシステムに特化したサプライヤーとして世界最大手。1997年にAutoliv AB (スウェーデン) とMorton ASP (米国) が合併して創立。

  エアバッグ、シートベルト、ステアリングホイール、セーフティエレクトロニクスなどの開発・生産・販売をおこない、近年は運転支援/自動運転ニーズの高まりとともにエレクトロニクス事業展開が一層活発化してきていた。

  そこでアクティブセーフティを含むエレクトロニクス事業をより強固なものとするため、2018年6月にAutolivから分社化したうえで13ヶ国に従業員約8,600名を擁する規模のセーフティエレクトロニクスサプライヤーVeoneer Inc.が誕生した。この分社化にともない、Veoneer Inc.はナスダック・ストックホルムに上場したが、Autolivから約10億ドルの資本投入を受けることでAutoliv傘下企業として活動している。

  現在の主要製品はパッシブセーフティシステムに特化しており、エアバッグシステム、シートベルト、ステアリングホイール、インフレーター及び歩行者保護システム、チャイルドシート等。

新生Autoliv：Veoneer社を分社化した後も、エアバッグ関連製品やシートベルト関連製品を含むパッシブセーフティ部門は引続きAutolivに残り新生Autolivの主役となった。。（エアバッグ制御ECUやエアバッグセンサーなどの電子製品はVeoneer社が担当）　Veoneer社分社化前の旧Autolivにおいて、事業別売り上げ比でエアバッグ製品は51% (2017年12月期)を占める同社の屋台骨であり、エアバッグ世界シェアで40%近くを占め首位となっていた。現在は、同社の製品群のうちトップはエアバッグ製品であり全社売上比は約66%を占めている。また、同社のパッシブセーフティ製品の市場シェアは約41%。エアバッグ、シートベルト、ステアリングホイールいずれもグローバルで約40%のシェアを持つ。(いずれも2019年12月期)

技術開発:シートベルトを製造していたAutoliv社が1996年に米国のエアバッグメーカーMorton ASP社を統合し、Autoliv Inc.を設立して以降、積極的な技術開発を進め、Veoneer社分社化前の2017年には1,000名の技術者を採用したことで研究開発要員は約9,000名を擁し、10ヶ国に25ヶ所のテクニカルセンターと7ヶ所の実車衝突設備と14本の衝突テストスレッドを保有する規模に成長した。 近年の技術トピックスとしては以下のものがあげられる。

1. 2020年1月、世界初となる電動キックボード(eスクーター)用エアバッグのクラッシュテストを実施した。ボード底部から上方に展開し、ライダーの頭部、胸部を保護するもの。近年、e-スクーターなどの新しいマイクロモビリティーが移動手段として成長していることに対応する開発。
2. 2019年11月、新型フロントセンターエアバッグ(ファーサイドエアバッグ)の開発を発表。このエアバッグは2020年中に19モデルに導入される予定。シートバック内蔵のエアバッグは、ドライバーと助手席の間のスペースに展開し、着座位置と反対側からの側面衝突時に、遠い側(ファーサイド)のドア内側や隣の乗員との衝突から乗員を保護するもの。
3. 2019年4月、歩行者保護エアバッグの国内生産開始。国内に試験設備を導入し、日系OEMと共同開発したもの。歩行者保護に加え、二輪車や自転車の運転者も保護できるシステム。
4. 2019年1月、ドライバーの運転行動改善を目的としたスマートフォンアプリケーション「Safety Score」を発表。「Safety Score」はドライバーの行動をリアルタイムで監視し、それを独自のデータアルゴリズムで処理、既知の事故原因と比較して、安全スコアをユーザーに提供するアプリで、ドライバーの車両操作や注意散漫等のデータが安全であるほどスコアが高くなる。また個々の「Safety Score」を用いて保険費用を削減することも可能という。
5. 2018年7月、将来の車両の乗員保護と安全性向上を目的として欧州OSCCAR（Future Occupant Safety for Crashes in Cars）プロジェクトに参加と発表。OSCCARに参加する自動車メーカー、研究機関、サプライヤーとの提携により、拘束システム開発強化を目指す。
6. 2018年1月開催のデトロイトモーターショーおよび2018年4月開催のWCX18 (SAE World Congress Experience)にて2つの次世代エアバックのコンセプトモデルを公開した。
   • デュアルローブエアバッグ: 衝突時に頭部の位置を中心に保ち、脳損傷基準のスコアが50%軽減可能とされる
   • ライフセル・エアバッグ: 乗員の椅子の座り方にかかわらずfar-side衝突などから頭部および全身を守る
7. 2017年11月、高齢者ダミーの開発を発表。現在の法規制・基準、およびNCAPで規定されるダミーは、平均的な体格の男性、大柄な男性、小柄な女性、および子供の体格をベースにしているが、2030年には全ドライバーの20％以上が65歳以上になると予想されている。高齢化により骨密度は低下し身体の各部が硬化するため、シートベルトやエアバッグによる保護効果が若年層とは異なる可能性がある。高齢化が進む時代の拘束システムを開発し、高齢者の安全を向上させるために、現在Autolivは高齢女性を代表する新しいダミーの研究を行っている。Humanetics Innovativeと共に開発したダミーは、70歳の女性で、身長161 cm、体重73キロ。
8. 歩行者保護エアバッグ(2013年):世界初の商品化に成功し、Volvo「V40/XC40」に搭載された。さらにFord、Renaultなどの欧州モデルに採用が広がっている。また近年ホンダと歩行者保護技術の共同研究を続けている。
9. 水素ガスインフレーター(2012年2月):爆発時に発生するものが水蒸気のみと言う環境に配慮した世界初のインフレーター。2015年発売のVolkswagen「Passat」に採用された。

他社提携:2020年4月：オートリブとボルボカーズが50％ずつ出資して2017年4月に設立された、先進運転支援システム（ADAS）や自動運転ソフトウェア開発会社ゼヌイティ（Zenuity）が新体制となる。2020年第3四半期に発足予定の新体制では、ゼヌイティが2つに分割される。ひとつは自動運転ソフトウェアの開発と商品化に焦点を当てた新しい独立型企業で、ボルボカーズが所有する。もうひとつは、高度な運転支援システムの継続的な開発と商品化に焦点を当てて、自動車安全システムを手がけるヴィオニア（Veoneer、オートリブのエレクトロニクス部門が分社した会社）に組み込まれる。

  2019年9月：Autolivと中国長城汽車は、北米交通安全研究所を共同設立する。この研究所では、両社のグローバルな技術的資源を組み合わせて北米市場の交通安全当局の規制に合わせることで、長城汽車の戦略を補完する。

  2017年9月：自動車用シートの世界トップサプライヤーであるAdient plc (旧 Johnson Controls Inc. 自動車用シート事業部門)と未来の自動車デザインと自動運転技術の統合に向け、シートがもたらす課題について協力体制の合意を発表した。既存のシートに設置されたAutoliv製エアバッグシステムと、Adient社の自動運転向けのシート配置を統合したEuro NCAPに適合する新たなファーサイドシステムを開発する内容である。

  2017年6月：ボルボカーズとオートリブ両社が折半出資した自動運転開発合弁会社のZenuityは、2021年までにレベル4の自動運転車を開発するために、米国NVIDIA社と提携すると発表。ボルボ・カー、オートリブ、Zenityが独自の先進的ソフトウェア開発の基礎として、NVIDIAのAI車載コンピューティング・プラットフォームを使用する。

  2017年4月：Autolivとボルボカーズは、自動運転およびADAS技術開発の合弁会社Zenuityが操業を開始したと発表。Autolivは50：50の合弁会社Zenuityに主として現金で約11億クローナ（約135億円）を投資し、ボルボカーズは主として知的所有権や人的資源の供給を行う。Zenuityはスウェーデンのヨーテボリ(Gothenburg)に本社を置き、ドイツのミュンヘン(Munich)と米国のデトロイトにも拠点を設ける。

拠点展開：2014年まではアジアを中心にグローバルな事業展開のための積極的投資が行われていたが、直近では2017年設立の米国ミシガン州Southfieldの新工場を除いては、新たなエアバッグ生産拠点の増設は行われていない。これは、Volvoと自動運転開発のために会社を共同設立するなど、運転支援システムなどのエレクトロニクス事業に投資を集中させるためと考えられる。ただしタカタの大量リコールをサポートし交換用エアバッグインフレーターを供給できるように、既存工場の生産能力の増強は行っている。その他の主な拠点増強は下記の通り：

  2019年4月：つくばエクスプレス（ＴＸ）つくば駅前（茨城県つくば市）にエアバッグ・シートベルトの設計開発拠点として「ジャパンテクニカルセンターつくば」を新設。

  2018年7月：120百万ドルを投資しメキシコTijuanaにある2工場を拡張。Autolivは、メキシコのLerma de Villada、Queretaro、Matamorosにも生産拠点がある。

  2017年6月：22.6百万ドルを投資して米国ミシガン州Southfieldに工場を新設すると発表。広さ180,000平方フィートの新工場は、現在4工場を操業するAutolivのミシガン州の子会社によって運営が行われる。

主要納入先：2019年、上位納入先5社で全社売上高の約52%、上位10社で同79%を占める。

Joyson Safety Systems (JSS、旧 Key Safety Systems Inc. (KSS) + タカタ株式会社)

  Autolivに次ぐ世界2位のエアバッグ市場シェアを持ち、米国ミシガン州に本拠を置く。エアバッグのほかシートベルト、ステアリングホイール等の製品を持つ自動車安全システムの大手サプライヤーである。中国の寧波均勝電子股份有限公司 [Ningbo Joyson Electronic Corp.]の子会社として、世界25ヶ国に従業員約50,000名の規模で事業を展開している。

  2018年4月までは、この世界第2位のポジションに日系のタカタ株式会社が座っていたが、後述する欠陥エアバッグ問題で経営破たんし、世界第5位のポジションであったJoyson Safety Systems (JSS)の前身企業であるKey Safety Systems Inc. (KSS)に買収されたことでエアバッグ市場でのポジションが変わった。

  資本構成：2016年6月、寧波均勝電子が当時の旧Key Safety Systemsの発行済株式全てを取得。Joyson Safety Systemsに変わってからも資本構成はそのままであり、非公開会社。（決算数値等は公開されていない。）

旧Key Safety Systems Inc.:KSSの前身企業である米国Breed Corporationは1961年に防衛用火薬メーカーとして創業され、1984年に自動車用エアバッグセンサーの生産を開始した。1986年には自動車用エアバッグセンサー部門が分社化のうえBreed Automotive Corporation (BAC)が創設され、1991年にはBreed Technologies, Inc (BTI)へ社名変更した。1999年に米連邦破産法第11条の適用を申請し、2003年にCarlyle Management Group (CMG)に買収されKey Safety Systems (KSS)へ社名変更した。2007年にはCrestview Partners, L.Pへ売却され、以降中国・インドなどアジア市場へ販路を拡大していった。2016年6月に現在の親会社である中国の寧波均勝電子股份有限公司 [Ningbo Joyson Electronic Corp.]に買収されたが社名のKey Safety Systems (KSS)は継続された。2018年4月、タカタの買収にともない社名を現在の Joyson Safety Systems Inc. (JSS)へ変更し、本社を旧タカタの米国拠点があったミシガン州のAuburn Hills.へ移転した。

旧タカタ株式会社：ホンダのエアバッグ開発に協力して古くからエアバッグメーカーとして活動し、エアバッグ・シートベルトともに世界3大メーカーの地位を確立していた。しかし、高温多湿地域を中心とする長期間経過後のガス発生剤のトラブルに起因するインフレーターの破裂による史上最大のリコールに追い込まれ、2017年6月に会社更生法の適用を申請するに至った。2018年4月、旧タカタは相安定化硝酸アンモニウムを使用したエアバッグインフレータ事業を除く、タカタグループが全世界に保有する実質的な全資産と事業の、米国Joyson Safety Systems(旧Key Safety Systems Inc.)への譲渡を完了した。事業譲渡の完了に伴って、タカタは精算会社であるTKJP 株式会社を設立し、エアバッグインフレーターのリコール品回収・廃棄事業にあたっている。

技術開発:ECUを含む電子制御系を生産していないため、技術開発が活発な上位サプライヤーと比べると技術開発の幅はやや狭い。しかし、一方でFord向けに「Inflatable belt」と称する(タカタのエアベルトと同様なものである)エアバッグ内蔵シートベルトを製品化しており、北米のみならず中国市場でも展開している。 また弱点であった電子制御関連の強化のため2015年3月にMobileye社と提携し、米国Silicon Valleyや中国の江蘇省蘇州(Suzhou)に特化したテクニカルセンターを開設した。最終的に、ドライバーへの警告や積極的介入を通じて安全運転を実現するADAS(先進運転支援システム)の開発を目指している。

拠点展開:

1. 2019年10月：ハンガリーのMiskolc工場への50百万ユーロの大規模投資を発表。広さ60,000平方メートルのMiskolc工場は、エアバッグや安全部品などを製造している。
2. 2019年6月、Anand Groupは、AnandとJoyson Safety Systemsが保有する合弁会社2社を統合し、新たにインドに合弁会社を設立すると発表。JoysonとAbhishek Groupの合弁会社KSS Abhishek Safety Systemsを、AnandとJoysonの合弁会社Takata India (TIPL)に統合し、新会社「Joyson ANAND Abhishek Safety Systems Private Limited (JAASS)」を設立する。出資比率はJoysonが65%、Anandが30%、Abhishekが5%。新会社はインドNeemrana、Kancheepuram、Manesar、Puneの4カ所に製造施設を持ち、エアバッグ、シートベルトなどの安全部品やステアリングホイールを製造し、2023年までに売上高100億ルピーを目指す。
3. 旧KSS:　2017年8月、Key Safety Systemsは、インドMaharastra州のPune新工場でステアリングホイールの生産を開始したと発表。新工場では皮巻ステアリングホイールを製造する。
4. 旧KSS:　2015年3月、 中国の江蘇省蘇州 (Suzhou) の蘇州国際科技園 (SISPARK) に、新たにテクニカルセンターを開設したと発表。新センターでは、アクティブセーフティ分野で先進技術開発や応用プロジェクトの設計・試験をサポートする。主にカメラやレーダーを使った先進運転支援システム (ADAS) に注力する予定。
5. 旧KSS:　2015年2月、 米国カリフォルニア州のSunnyvaleで新たにSilicon Valleyテクニカルセンターを開設したと発表。新センターでは、アクティブおよびパッシブセーフティ分野における先進技術開発をサポートする。共同開発の中心的役割を担うほか、西海岸に拠点を置く顧客の窓口として機能しながら、独自の技術プロジェクトのサポートや同地域における新たな研究・投資パートナーの開拓なども行う。

ZF Active Safety And Electronics US LLC　. (旧 TRW Automotive)

ドイツZF Friedrichshafen AGの完全子会社 (2015年5月15日より)。

【ZF Friedrichshafen AG】

  ZF Friedrichshafen AGは、車両制御、統合安全、自動運転、電動化の4つの事業領域を持つ。2020年5月、WABCO ホールディング社買収により、総従業員数16万人、41か国に約260の拠点を持つメガサプライヤ。

  1915年に創立し、当初は航空機産業向け専門サプライヤだった。株式の93.8パーセントは、フリードリヒスハーフェン市が管理するツェペリン基金が保有しており、残りの6.2パーセントはレムフェルデにあるユルゲン＆イルムガルド・ウルデルプ基金が保有。

  ドイツ企業トップ100内、世界の自動車部品サプライヤーのトップ5の1社。駆動系、シャシ・テクノロジーおよびアクティブ&パッシブ・セーフティ・テクノロジーのグローバル・サプライヤ。
年間研究開発費は約27億ユーロ（前年度25億ユーロ）。以下の4つの技術領域と3つの分野を事業の柱とする。

4つの技術領域：

• 車両の動作制御（コントロール）
• 統合安全
• 運転の自動化
• Eモビリティ

3つの事業分野：

• 乗用車
• 商用車（大型を含む）
• 産業機器（建機、風力発電、船舶）

  2019年の売上高は365億ユーロ（前年度369億ユーロ）。調整後EBITは15億ユーロ（前年度21億ユーロ）、調整後EBIT利益率は4.1％（前年度5.6％）

【ZF TRW】

• TRWはブレーキ、エアバッグ、ステアリングシステムなどの安全部品に強みを持つ米国の大手サプライヤーであったが、2015年5月にドイツのZF Friedrichshafen AGが買収し、ZF社が新設した「アクティブ&パッシブセーフティテクノロジー(Active & Passive Safety Technology)」に吸収された。現在の正式な社名は”ZF Active Safety And Electronics US LLC”であるが、以降、同社名を"ZF TRW"と記す。経緯は下記の通り：2014年11月、ZFとTRWは、TRWの株主総会においてZFによるTRWの買収が承認されたと発表。
• 2015年5月、ZFとTRWは、ZFによるTRWの買収が完了したと発表。買収額は12,400百万ドル。TRWは、新たに設置された｢アクティブ&パッシブセーフティテクノロジー (Active & Passive Safety Technology)｣部門としてZFに統合され、統合された会社はZF傘下企業として事業を展開。
• 2016年1月、ZFは、米国ミシガン州のLivoniaにあるZF TRWの本社を、2016年4月よりZFの北米本社にすると発表。
• 2017年9月、ZFは、2015年5月に買収した米TRWの同社への統合が、当初の予定より早くほぼ完了したと発表。
• 2018年10月、ZFは企業構造の戦略的再編を実施。アクティブ＆パッシブセーフティテクノロジー部門(ZF買収時のTRW事業)は「エレクトロニクスおよびADAS」、「パッシブセーフティシステム」、「アクティブセーフティシステム」の3部門に分割された。さらに、以前アクティブ＆パッシブセーフティテクノロジー部門の一部だったCVステアリングシステム事業ユニットが、商用車テクノロジー部門に移管された。新事業体制は以下の通り：

エレクトロニクスおよびADAS部門

• 先進運転支援システム (ADAS)
• セーフティエレクトロニクス

パッシブセーフティシステム部門

• インフレータブル拘束システム(エアバッグ)
• シートベルトシステム
• ステアリングホイールシステム

アクティブセーフティシステム部門

• 基礎ブレーキ
• ブレーキ制御
• ラックドライブ
• コラムドライブ

  エアバッグ事業では旧タカタを買収したJoyson Safety Systems (JSS)に次いで世界3位の市場シェアを持つが、旧タカタのインフレーターのリコール問題により逆転の可能性もあると考えられている。

技術開発:Autoliv同様、積極的な技術開発を進めている。エアバッグ開発は米デトロイト、シートベルト開発はドイツを中心として行われ、近年の技術トピックスとして以下のものが挙げられる。

1. 2019年6月、世界初のプリクラッシュ・エクスターナル・ サイドエアバッグ・システムを公開

• 衝突の直前に車体外部側面にエアバッグが展開し、衝撃吸収スペースが拡大するセーフティシステム
• 側面衝突で乗員が受けるダメージを最大40％低減
• シートベルトなどのセーフティシステム技術を含め、重要度が増しているプリクラッシュ技術

以下新技術の概要：

• 衝突の数ミリ秒前に展開する外部サイドエアバッグを装備。これにより、側面の衝撃吸収スペースが拡大し、事故の際に乗員を守り、ダメージのレベルが最大40％低減される。
• エアバッグと車両のセンサーシステムがネットワーク化されており、衝突が迫っていることを判断すると、エアバッグを展開するかどうかを決定。
• システムがエアバッグの展開を決定してから充填・展開を完了するのに約150ミリ秒。
• 車載センサーは、ネットワーク化されたカメラ、レーダー、ライダーからなる。
• システムのアルゴリズムにより、衝突が不可避であるかどうか、またエアバッグの展開が可能かつ有効であるかどうかの判断を行う。
• 衝突が不可避であり、エアバッグの展開が可能かつ有効であると判断されると、システムがインフレータを点火しエアバッグを膨張させる。
• その後、エアバッグ（車両サイズにより容量は280 L～400Lで、運転席用エアバッグの容量の5倍～8倍）がサイドスカートから上方に展開し、A-Cピラー間のドア部分で衝撃吸収空間を確保。
• 側面衝突においては衝突側の乗員が胸部に重傷を負う危険がある。このプリクラッシュ・セーフティシステムは、衝撃を最大で30％抑制し、乗員の傷害リスクを大幅に低減する。
• 衝突予測情報は、既存の安全技術の有効性を高める効果もある。例えば、ACR8アクティブコントロールシートベルトリトラクターは、衝突の直前に乗員に警告を発したり、安全な位置で固定することができる。

2. 2019年6月、ファーサイドエアバッグの開発について公表

• NHTSAの事故データは、側面衝突において、乗員の着座側と反対側(ファーサイド)からの衝突による傷害が深刻であることを示している。
• 受傷部位の43％は胸部と腹部、23％は頭部であり、胸部傷害の53％はセンターコンソールや隣接するシートのシートバックとの接触が原因で発生し、21％は反対側ドアなどと衝突したために発生している。
• これらの統計より、傷害を最小限に抑えるためには乗員の車両中央方向への移動を抑制する必要があることを示している。また、乗員の横報告への移動は、側面衝突のみならず、前面衝突においても生じている。
• ZF TRWのファーサイドエアバッグは、頭部を拘束する上側と胸部を拘束する下部の2つのチャンバーから成っており、乗員の肩がこの2つのチャンバーの間に位置するような形状となっている。
• サイドエアバッグと同様に運転席シートバックに組み込まれているが、チャンバー内の圧力は他のほとんどのエアバッグよりも高く、容量もかなり大きく、乗員を「包み込む」ことで身体の移動量を減らすのに役立つ構造となっている。また展開したクッションを安定させるために、ストラップでシートフレームに固定するか、センターコンソールで支える構造となっている。
• 衝突発生時、エアバッグコントロールユニットは、標準サイドエアバッグの直後にファーサイドエアバッグをトリガーする。また「ニアサイド」で側突が発生した場合にもトリガーされる。これは、左右の前席に乗員がいる場合、横方向の加速度により2人の乗員が互いに衝突することを防ぐためである。
• 2020年にコンパクトクラスの車両でファーサイドエアバッグの最初の量産を開始する予定。

3. 2019年3月　自動運転時の乗員保護開発について公表

• 従来のステアリングエアバッグは、運転者がシートを90度回転させた場合、効果が低下する。また、ステアリングホイールが自動モードで折りたたまれる、あるいはステアリングホイールがない場合も同様である。また、シートベルトは車体に固定されているため、乗員を通常とは異なる位置に拘束するようには設計されていない。
• 解決策として、シート自体にシートベルトとエアバッグを組み込み、これにより乗員と一緒に動く一種の安全セルを車内に作るシステムを開発。他のエリアは、ダッシュボード、ヘッドライナー、シート間などから展開するエアバッグでカバーできる。
• 衝突の危険性を検出した場合、室内3Dカメラにより、乗員の身長、着座位置、見ている方向などの追加情報を提供し、拘束システムの作動条件を決定。
• 従来は一つの着座位置で衝突試験を実施していたが、何百もの異なる着座位置を評価するのは非現実的なため、今後はシミュレーションの重要性が増す。

4. 2018年10月　高度な乗員/車内検知のための3D車内観測システムを開発

• ZF TRWでは、乗員の検知と識別が可能な 3D 車内観測システム(IOS)を開発している。このシステムは、乗員の体格や位置、姿勢を認識し、ドライバーがステアリングホイールで車両を制御しているか、あるいは自動運転システムをモニターしている状態なのかを判断でき、高度な安全および自動運転機能に役立つ重要なデータを取得する。
• 最も重要な例が乗員の位置検知。シートに設置されたセンサーはすでにエアバッグやシートベルトプリテンショナーを作動させるべきかどうか、どの程度の力で拘束すべきかを判断するために使用されているが、3D IOSカメラは乗員の体格および位置や姿勢(リクライニング時などの着座姿勢を含む)に関する情報をリアルタイムで検出し、シートセンサーから得られた情報を補完する。これらの情報は、衝突前または衝突時に乗員拘束力の調整をサポートする。
• 乗員や物体がシートに存在するかどうかを把握することは、乗員保護機能を作動させるべきか、あるいはどの機能が適切かの判断に役立つ。またカメラは、乗員が適切にシートベルトを締めているかを視覚的に確認することで、既存のシートベルトバックルセンサーを補完し、リマインダーによってシートベルトを締めるよう促すことができる。
• 乗員検出機能は、緊急事態を招きかねない幼い子どもの車内放置防止にも 極めて有効である。IOS システムを調整することで子どもの存在を特定し、さまざまな緊急対応機能を作動させることができる。たとえば、車両所有者の携帯 電話に自動で連絡したり、パワー・ウィンドウやサンルーフを開けて車内の温度 を下げたり、付近の人が手助けできるようクラクションや非常灯を作動させたり、子どもの救出を支援できる緊急サービス提供者や地元警察などを呼び出すことも可能。
• IOS システムは、2021 年末までの生産開始を予定。

5. 2018-09-25　新しいアクティブ・コントロール・リトラクター シートベルト・システムを発表

• ZF TRWは次世代のアクティブ・コントロール・ リトラクター「ACR8」の量産を開始する。ACR8は、アクティブ・セーフティ (予防安全)とパッシブ・セーフティ(衝突安全)両方の機能を兼ね備え、危険な状況下では振動によってドライバーに警告し、衝突前にシートベルトを締め付ける。車載のアクティブ・セーフティ・システムや運転支援システムからの情報によって作動し、自動緊急ブレーキ(AEB)や衝突回避操舵支援(ESA)などと連動できる。衝突時にはエアバッグなどの乗員拘束装置と協調し、乗員を適切な位置に保つ。新型のメルセデス・ベンツ CLS クラスに初搭載された。
• ACR8ではリバーシブルな電気機械式プリテンショナーと非リバーシブルの火薬式プリテンショナーを採用。衝突前に作動する前者は、危険を察知した場合には振動などの触覚フィードバックを提供し、衝突回避/プリクラッシュ段階でのリバーシブル・プリテンショニングといった機能がある。後者は事故を回避できなかった場合に作動する。
• 自動運転時には危険な状況を検知すると乗員を適切な位置に保持するようサポートするとともに、エアバッグなど他の安全システムと連動し、人体に加わる衝撃の制御に寄与する。
• 触覚警告は、自動運転中に手動運転への切り替えが必要となった際、警告としてベルトを振動させドライバーに運転を促す等、自動運転システムにおいて不可欠な要素となる可能性もある。このように、ドライバーに注意を促す効果的な方法として、シートベルト・システムを自動 運転車のユーザー・インターフェイスの一部として統合する事も考えられる。

6. 2018年6月　ファブリック（布製）ハウジングニーエアバッグの開発

• 2019年、ZF TRWは、業界初のファブリック（布製）ハウジングのニーエアバッグを欧州OEM(VW)に納入開始する。このエアバッグはメタルハウジングの従来のモデルに比べて30％軽量化されており、モジュール全体では700g以下、メタルハウジングのモデルに比べて300g軽くなった。開発期間は3～4年。助手席エアバッグにも同構造の採用を検討中。また欧州メーカー以外からも関心が寄せられている。
• ニーエアバッグは、ダッシュボードとすねから膝までの間で展開し、下肢を保護するのみならず、ニーエアバッグがそこにあることで下肢が体を支えられるようになる。膝を保護するものではあるが、乗員の身体全体の挙動にも影響を与えて最大限の保護効果を導き出す。キャッチコピーは「small change, big impact（小さな変化、大きな影響）」。

7. 2016年12月　ルーフエアバッグの開発について発表

• ZF TRWは米国運輸省道路交通安全局 (NHTSA) の新しい衝突試験に対応したエアバッグを開発したと発表。新しいエアバッグシステムは、時速90kmでの正面ならびに側面からの衝突において前席の乗員を守ることを目的として設計されている。
• ルーフライナーに格納されたルーフエアバッグは、作動時に運転者の頭部のそばで室内形状に応じてV字あるいはU字型に開く。また、前面、側面衝突時における前席乗員の左右方向の動きに対応するため、車両の中央に向かって広がる特殊な形状の「パラレル・セル (parallel cell) 前席エアバッグ」も開発したと発表。

8. 2016年1月　格納式ステアリングホイール搭載の発表

• ZF TRWは、Rinspeedの新型自動運転車｢Etos｣に同社の格納式ステアリングホイールが搭載されたと発表。
• このステアリングホイールには、ステアリングを握っているかを検知する機能など、自動運転走行中にドライバーをサポートする複数の機能が備えられている。このほかに｢Etos｣には、ZF TRWのルーフエアバッグやシートベルトも搭載されている。

拠点展開:ZFによる買収以前からアジアを中心として事業拠点の新規展開を進めている。

1. 日本開発拠点のエンジニア数を倍増し、開発体制を強化した上で日系自動車メーカー向けのエアバッグや運転支援カメラなどの制御ECUのソフトウェアを日本独自で開発している。
2. 中国の武漢経済技術開発区(Wuhan Economic and Technological Development Zone)と追加投資に関する覚書を結んだ。(2016年8月)同社武漢工場に今後5年間に3千万米ドルの追加投資を行って生産能力を拡充し、従来製品の生産に加えてエアバッグ・シートベルト、電動パーキングブレーキなどを生産する。
3. 2016年4月、中国上海市安亭研究開発センターに衝突試験スレッド部門を新設した。ZFの衝突試験場としてはグローバルで4カ所目の拠点で最新式のサーボ式スレッドやダミー較正装置を導入する。
4. 2016年1月、ZFは、米国ミシガン州のLivoniaにあるZF TRWの本社を、2016年4月よりZFの北米本社にすると発表。また、Livoniaから車で約20分の距離に位置するZFのNorthville拠点を中核の販売・エンジニアリングセンターとする。
5. 2015年11月、中国江蘇省張家港((Zhangjiagang, Jiangsu)にブレーキシステムの生産工場とともにエアバッグを含む乗員安全システム生産工場の操業を開始した。新工場では運転席エアバッグ、助手席エアバッグ、サイドエアバッグ、カーテンエアバッグを生産する。
6. 2015年8月、Rane GroupとZF-TRWの折半出資による合弁会社Rane TRW Steering Systems (RTSSL)にてエアバッグ生産を行う新工場を開設した。新工場では運転席エアバッグおよび助手席用エアバッグモジュールの組み立てを行う。

(関連部品企業)

【エアバッグ制御ECU】

エアバッグ制御ECUのサプライヤーについては、「分析レポート エアバッグ (日本市場編)」を参照方。

【インフレーター】

  世界的に主要なインフレーターサプライヤーは、本稿で取り上げるエアバッグモジュールサプライヤーでもあるAutoliv、Joyson Safety Systems、ZF TRWの3社に加え、インフレーター専業メーカーの米ARC Automotive、日系のダイセル、日本化薬の6社である。(日系2社の概要については、「分析レポート エアバッグ (日本市場編)」を参照方。)

  Autolivのインフレーター事業は、1997年に米国Morton社のASP(自動車安全部品)事業を買収、統合したことに端を発する。その後、2000年にイニシエーター(点火材)の大手サプライヤーであった米国OEA社の買収、2003年にインフレーター、イニシエーターの大手サプライヤーであるフランスLivbag社への資本参加、2010年に日本油脂との合弁企業であった「オートリブニチユ」(愛知県)の完全子会社化等を経てインフレーター事業を拡大してきた。現在、Mortonの拠点であった米国ユタ州、および中国、フランス、ブラジル、日本にインフレーターおよびプロペラント(ガス発生剤)の生産工場を有する。

  Joyson Safety Systemsの母体となった旧Key Safety Systems、旧タカタはともにインフレーター技術を有していたが、タカタ破綻の原因となった硝酸アンモニウムをプロペラントとして使用したインフレーター技術はJoyson Safety Systemsには継承されなかったため、現在のインフレーター事業は、旧Key Safety Systemsの技術に基づいている。旧Key Safety Systemsのルーツは、防衛装備品メーカーであった米Breed社であり、現在の技術もBreed社時代の火工品生産に端を発している。現在、米国フロリダ州、中国、メキシコ、欧州に生産工場を有する。

  ZF TRWのインフレーター事業は、前身であるTRW Automotive、さらにその前身のTRW Inc.の航空宇宙部門の技術に端を発するが、2008年にフランスのDavey Bickford SNC社より、同社のイニシエーター技術、生産設備および知的財産を買収する等、インフレーター事業を拡大してきた。現在、ドイツ、中国、メキシコに生産工場を有する。

ARC Automotiveは、1949年に防衛装備品向けの火薬を製造する企業として設立されたAtlantic Research Corporationがルーツである。その後、1989年にはモジュールを製造していたAlliedSignalと合弁企業BAICOを設立(ARCがプロペラントを供給)、さらに1998年にはBAICOの株式の100%を取得してARCと改称する等、自動車向け火工品専業メーカーとして事業を拡大してきた。2016年、中国の銀億グループ (Yinyi Group)がARC Automotiveの株式の100%を取得した。ハイブリッド型(火薬と圧縮不活性ガスを併用するタイプ)インフレーター技術に強みを持ち、現在、米国(テネシー、ケンタッキー)、中国、メキシコ、マケドニアに生産工場を有する。

  インフレーターの商流の枠組みとしては、Autoliv、Joyson Safety Systems、ZF TRWの3社は、自社のエアバッグモジュールには基本的に自社製のインフレーターを採用し、同時にインフレーターを持たない他のモジュールサプライヤーへの外販も行っている。日系のモジュールサプライヤー3社(豊田合成、日本プラスト、芦森工業)は、日系のダイセル、日本化薬、米国ARCからインフレーターを調達するとともに、一部Autoliv、ZF TRWからも購入している。

【エアバッグクッション(袋体)】

  Autoliv、Joyson Safety Systems、ZF TRWの3社とも、クッション生産のための基布の裁断、縫製(Cut & Sew)は基本的に自社内で行っているが、一部住商エアバッグ・システムズ、セーレン等の日系のクッションサプライヤーからも調達している。(日系クッションサプライヤーの概要については、「分析レポート エアバッグ (日本市場編)」を参照方。)

【クッション基布】

  エアバッグクッション基布は、主としてナイロン66原糸を製織したフラット布であり、世界中に多くのサプライヤーがあるが、Autoliv、Joyson Safety Systemsは基布の内製能力を有している。

  Autolivの基布技術は、2011年に米繊維大手のMilliken社より取得した製織技術、設備および知的所有権がベースになっている。また、Joyson Safety Systemsは、旧タカタ傘下の企業であった米繊維大手のHighland Industries社をタカタ買収に伴って傘下に収めたことにより、基布の生産能力を取得した。この2社は、内製能力はあるものの、一部基布は外部からも調達している。

  独立系の基布サプライヤー大手としては、東洋紡、東レ、旭化成/帝人連合の日系3グループ(概要については、「分析レポート エアバッグ (日本市場編)」を参照方)に加え、米Elevate Textiles Inc.社、独UTT Technische Textilien GmbH社、韓国HYOSUNGグループ傘下の独Global Safety Textiles社等がある。

  エアバッグには乗員保護目的で、運転席エアバッグ、助手席エアバッグ、サイドエアバッグ、カーテンエアバッグ、ニーエアバッグなどがある。1つのモデルについて全ての部位のエアバッグを同じサプライヤーが納入しているケースは少なく、複数のサプライヤーが別々の部位のエアバッグを担当している事が多い。最近ではこれらの各種エアバッグに加え、センターエアバッグ、歩行者保護エアバッグ、リアウィンドウエアバッグ、シートクッションエアバッグ等が製品化されてきている。

Autoliv
Morton時代の米国OEM、本拠地の欧州OEMをベースとして欧米日のほとんどの自動車メーカーに幅広く納入しているエアバッグ市場のトップサプライヤーであり、採用されるエアバッグの種類も豊富である。またECUやセンサーなどの電子制御製品もBoschやContinentalなどのECUメガサプライヤーと競合する中で一部のモデルに採用されている。さらに、歩行者エアバッグを世界で初めて量産化した商品開発力も注目される。

ZF-TRW
米ビッグスリーをはじめ大手の欧州車に広く採用されている。しかしトップ企業であるAutolivに比べると参入できている車両メーカーは少なく、また1モデルあたりに採用されている製品群も少ない。Autolivと同様にECUやセンサーなどの電子制御品もBoschやContinentalなどのメガサプライヤーと競合する中で一部のモデルに採用されている。

Joyson Safety Systems (JSS)
旧Key Safety Systemsビジネス: 中国の寧波均勝電子の完全子会社であり、Ford、GM、Audi、VWなどへ納入している。各種エアバッグを生産しているが、上述の3社に比べると参入できている車両メーカーは少なく、また1モデルあたりに採用されている製品群も少なめで苦戦していたが、タカタを傘下に収めた後、カスタマーベースは拡大している。
旧タカタビジネス: 日系自動車メーカーにとどまらず、早くから現地化した強みで米国3社にも納入。さらに2001年に統合した旧Petriの実績を元にBMW、Daimler、Audiなど欧米大手にも納入を増やしてきた。また北米市場で世界初のエアベルトや前席センターエアバッグなどのユニークな製品も開発してきたが、ECUやセンサーなど電子制御部品は日本市場を含め殆ど参入できていなかった。今回のリコールによりKey Safety傘下となった今後、どのような変化が起きるか注目される。

欧米 エアバッグ売上高

全社売上高

注：Joyson Safety Systemsは非公開会社のため、決算数値は公表されていない。

注) エアバッグ関連製品および安全関連製品の生産拠点のみ記載。

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