インド自動車市場：NCAPとEuro 6準拠の排ガス規制を導入

販売好調なRenault Kwid(写真：Renault)

　インドでは、2014年5月に就任したモディ首相の主導で、経済全般の改革が進んでいる。本レポート前半では、インドにおいて進められている二つの経済改革、「高額紙幣の廃止」と「間接税の一本化」およびその自動車市場への影響を考察する。後半では衝突テストである「NCAP（New Car Assessment program）」および「Euro 6に準拠する排ガス規制」の導入について報告する。

　インドの経済は、BRICsのなかでも最も高い7%前後の成長率を示している。2016年4月～2017年2月の11カ月の自動車国内販売台数は、前年同期に比べ8%拡大し339万台となった。

　2016年11月に、高額紙幣の廃止と新紙幣への切り替えが行われた。ブラックマネーの撲滅、脱税防止や現金経済からの脱却が目的。一時的に現金が不足し自動車販売に影響したが、四輪自動車販売は短期間に回復し、影響がより大きかった二輪車も2017年2月には前年並みに回復した。

　そして、2017年7月に、現在10を超える種類がある間接税を、物品・サービス税（GST）に1本化する税制改革が予定されている。間接税合計額は下がる予定で、その分は顧客に還元される見込み。現在は、全長4m以下の乗用車の間接税が優遇され、乗用車市場の6割強が全長4m以下の車両という状況が続いているが、GSTが導入されると価格差が縮小し、市場の構成に影響を及ぼすとされている。

　車両に関する規制としては、自動車衝突テストであるNCAPを2017年10月から導入する。また、排ガス規制については、Euro 4準拠の規制を2017年4月からインド全土に広げる段階だが、Euro 5に準拠する規制は省略し、2020年からEuro 6に準拠する規制を導入する。

インドで進む経済面および車の制度関連の主な改革

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　インドの国内自動車市場は、乗用車は2013～14年度（2013年4月～2014年3月）、商用車は2014～15年度を底に順調に回復し拡大している。国内販売台数合計は、2014～15年度に348万台（8.1%増）で、2016年4月～2017年2月の11カ月の販売も339万台に8.0%拡大した。

　セグメント別の内訳では、全長4m以下のMicro/Mini/Compactセグメント車は物品税が12.5%に優遇されており（全長4m超車両の物品税は24%超）、乗用車全体（UVとバンを含む）の6割強を占めている。

（注）「乗用車」は、UVとバンを含むTotal Passenger Vehicles。

インドでの生産・販売・輸出台数

インド国内セグメント別販売台数

　インド政府は2016年11月、500ルピー（約850円）と1,000ルピーの紙幣を廃止すると発表した。目的は、脱税、汚職、ブラックマネーの防止、銀行口座の普及などで、モディ首相は、就任以来国民全員に銀行口座を持たせ、社会給付を直接本人口座に振り込む政策を推進してきた。2017年7月に予定するGST（物品・サービス税）導入に向けた準備にもなるとされる。

　廃止された紙幣は銀行で新紙幣に交換できるが、新紙幣の準備が間に合わず現金が不足し、インド国内経済は一時かなりの混乱に陥った。しかし国民の大半はモディ首相を支持し、今回の決定についてもその意義を理解して「短期的には不便はあるが、政策自体は支持している」とされる。

　2016年11月のインドの新車（乗用車と商用車合計）は前年同月比 0.6％減で、約2年ぶりに前年実績を下回った。SIAMの発表する販売台数は卸売台数（=工場出荷台数）なので、販売現場での台数はもっと落ち込みが大きかったとされる。各社は、頭金なしの100%ローンを提供するなど対策をとった。その後、12月は2.1%減。しかし2017年1月には、11.2%増と回復した。

　二輪車は現金決済で買う消費者が四輪車よりも多く、需要の多い農村部で紙幣供給が都市部に比べ遅れたため、2017年1月も前年同月比7.4%減で3カ月連続の減少となったが、2月には前年並みに回復した。

高額紙幣廃止前後のインド国内販売台数

（単位：台、二輪車は1,000台）

　GST（Goods and Services Tax）は、現行のインドの間接税制を抜本的に改革する新たな税制。モディ首相とインド人民党（BJP）が主導し、2016年8月に国会の上院・下院で州政府が所轄していた間接税の徴収権を中央政府に移管する憲法改正案が可決され、その後過半数以上の州で批准され発効した。

　税率等運営の詳細を決定する「GST委員会」が検討を重ね（本委員会の決定権限は州側が2/3、中央政府が1/3を持つ）、2017年7月1日から実施される予定とされている。

　現行税制では、間接税は中央政府が徴収する「中央物品税（Central Excise Duty、出荷した際にかかる）」などの数項目の間接税と、州政府が徴収する「付加価値税（VAT、Value Added Tax）」など数項目の間接税があり、煩雑な手続きが必要。また、乗用車の付加価値税率は、州により12.5～14.5%の差がある。州をまたいだ取引には間接税が二重に課せられると、いう問題もある。

　今回の決定により、間接税はGSTに統一され、全ての州で原則同じ税率を課す予定。これにより、各州で異なっていた間接税の税率が同一となり、税務処理コスト削減が期待される。州を越えた取引や物流が活発化し、GDPが若干押し上げられる見込み。

GSTの導入により、セグメント構成への影響も

　現在、乗用車（SUV・バンを含む）には、下記のCentral Excise Dutyを含む複数の間接税合計で30～45%が課せられているが、「GST委員会」は、GSTの税率を中小型車で20%程度、大型（1500cc以上）の乗用車・SUVで40%程度とすることを検討中とされる。

　この方針が実現されれば、全セグメントの車の間接税が減税になるので、自動車メーカーは、その分価格を下げ、顧客に還元するとされる。

　また、現在全長4m以下の乗用車は、（間接税の一つである）Central Excise Dutyが12.5%に優遇され（その上のセグメントの税率は24～30%）、そのためインド乗用車市場の6割強が全長4m以下の車両という構成になっている。GSTが導入されると、税率設定に拘わらず4m以下のCompact/Microセグメントとその上のセグメントの価格差は縮小するので、上級車やSUVの販売が増加する可能性があるとされている。

　インドでのNCAP（New Car Assessment Program）が、2017年10月以降に発売される新型車から、また既市販車については2019年10月から実施される（Bharat NCAPと呼ぶ）。現在世界の上位10カ国の自動車市場で、NCAPが実施されていないのはインドのみで、年間13万人を超える死亡事故数も世界で最も多い。近年、大都市の住民を中心に車の安全への意識が高まってきた。NCAP導入は、インド製車両の輸出にも貢献するとされる。

　2014年から、インド政府とGlobal NCAP（英国に本部を置くNCAPの国際組織）が主催して、自動車メーカーが自主的に参加する衝突テスト（SaferCarsforIndia）を行ってきた。2016年5月に実施したテストでは 5車種　7バージョン（Renault Kwidは3バージョンでテストを実施）全ての車両で成人の保護について「☆ゼロ」の惨状であった。大半のインド製車両は、先進国で普及している「乗員を守るための衝撃吸収ゾーンと強い室内構造」を持つにいたっていないし、フロントエアバッグも通常オプション設定である。

　　一方、件数は少ないがよい評価を得た例としては、いずれも前席デュアルエアバッグを搭載して、2014年にVW Poloが、2016年2月にトヨタEtios Livaが「☆☆☆☆」の評価を得ている。また2017年3月のテストで前席デュアルエアバッグ標準装備の次期型Ford Figo Aspireが「☆☆☆」の評価を得た。

　エアバッグが装着されていない場合、安全評価は最低クラスの水準になる可能性が高いので、エアバッグの装着率は、2016年の30～35%から急速に90%程度に高まるとされている。 

2017年10月から、Bharat NCAPを導入

　インドでは、今後の経済発展に伴い、都市化と人口の集中が急速に進むと見られ、環境問題は喫緊の課題とされる。

　Bharat Stage 4 (Euro 4に準じる)規制が2010年から段階的に地域を広げながら導入されてきたが、2017年4月から全インドで実施される。

　さらにインド政府は、2017年1月、Bharat Stage 5 (Euro 5準拠)を省略して、一気にBharat stage 6 (Euro 6準拠)を導入することを決定した。2020年4月以降に発売される新型車から適用し、既市販車には2021年4月から導入する。現行の規制に比べてNOxはディーゼル車で68%、ガソリン車で25%、ディーゼル車のPMは80%削減される。

　インド政府は、インドでの排ガス規制は欧州に比べ10年遅れており、一気に追い付くことが必要としている。また、すでにEuro 6適合のエンジンはインド国内で生産されており、自動車メーカーや部品メーカーは十分な技術を持つ、と判断している。

2016年1～8月、ディーゼル乗用車の首都圏での登録を禁止、ディーゼル比率が低下

　2015年12月、インド最高裁判所は、2000cc超のディーゼルエンジンを搭載する乗用車・SUVについて、デリー首都圏での登録を禁止した。ニューデリーの大気汚染は世界最悪と言われ、特に冬場の汚染がひどい。自動車メーカー各社は、最近の進化したディーゼルエンジンは排ガス規制をクリアしていると主張して、最高裁判所の決定に反論した。

　2016年8月に、最高裁は登録禁止令を撤廃した。

　一方、インド政府は2014年10月に、財政赤字削減の取組みの一環として、軽油への補助金を撤廃し、軽油価格が上昇している。2012年7月には1リットル当たりのガソリン燃料との価格差が27.2ルピー（44円）あったが、原油安の影響もあり2016年7月には10ルピーに縮小した。さらに、今回の最高裁判所の決定によって、環境への悪影響が改めて懸念され、ディーゼル車を敬遠するムードが高まった。SIAMによると、乗用車販売におけるディーゼルエンジン比率は、2012年5月の52%から2016年5月には26%に大幅減少した。

　大都市では買い替えサイクルが4～5年と短くなり、ガソリン車とディーゼル車の価格差（小型ハッチバックで10万ルピー程度）を取り戻すことが難しくなったことも影響している。

「デリー首都圏での2000cc超ディーゼルを搭載する乗用車・SUV登録禁止」の経緯

（LMC Automotive、2016年第4四半期）

　LMC Automotiveの販売予測（2016年第4四半期）によると、インドでのライトビークル販売は2016年の335万台から2020年に470万台に拡大する。2020年まで、毎年の拡大幅は2017年に27.5万台、2018年に26万台、2019年に41.2万台、2020年に40.5万台と、毎年着実に拡大する。

　インドでのライトビークル販売は、2016年に335万台へ7.4%拡大し、その後7年間に年率平均８％で拡大するとLMC Automotiveは予測している。一方、2020年までにより厳しい安全および環境規制が導入され、市場の中長期の成長に響くことも考えられる。

　スズキグループの販売は、2016年の140万台から2020年162万台に拡大するが、同期間に市場シェアは41.7%から34.3%に低下する。

　インド第2位の自動車メーカーヒュンダイグループは、2016年の50万台から2020年60万台に拡大するが、やはりシェアは14.9%から12.8%に低下する。

　上位2社は、販売台数は伸ばすが、他の多くの自動車メーカーがそれぞれの強みを活かして新モデルを投入するため、シェアが低下する見込み。

　マヒンドラグループは、インド第3位のシェアを保ち2020年52.3万台を販売するが、シェアは2016年の11.5%から2020年11.1%に低下する。同グループは、商品ラインアップを拡大する計画。

　タタグループの販売は、2016年の31万台から2020年50万台に拡大し、シェアも9.2%から10.6%に向上する。タタは、2017年に投入するHexa、NexonおよびKiteセダンにおいて、2016年に投入したTiagoの成功を再現したいとしている。

　Renault-日産を含む日本自動車メーカー3社は、2020年にむけて販売を伸ばす見込み。2020年の販売台数は、Renault-日産が35.8万台、トヨタが28.4万台、ホンダは24.4万台で、それぞれシェアも拡大する見込み。

インドのライトビークル販売は2020年に470万台

キーワード

インド、物品税・サービス、GST、NCAP、ユーロ 6基準規制

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