分析报告 动力转向系统 (日本市场篇)

　在车辆的三大基本性能“行驶、转向、停车”中，转向机构掌控“转向”，是控制车辆基本性能之一“转向性能”的重要装置。回顾车辆逐渐普及的历史进程，动力转向系统的出现使得转向操作更加轻松，与自动变速器以及车载空调等同属于辅助轻松舒适驾驶的装置之一。近年来，不断向具备系统冗余性的高性能发展，成为CASE(车联网、自动驾驶、汽车共享、电动化)时代的重要功能零部件之一。

　动力转向系统最初仅搭载于部分豪华车型，属于高端配置，但随着前驱车逐渐普及，车辆的转向能力因驱动前轮变得滞重，为改善这种情况，辅助转向的动力转向系统也随之得到广泛应用，目前在日本市场，包含商用车在内的普通车辆及微型车几乎都标配动力转向系统。

　在动力转向技术不断进化的过程中，依靠发动机动力驱动液压泵的液压辅助式动力转向系统曾占据主流地位。但是，如下所述，可减少发动机负荷——液压泵的电动助力转向系统(EPS)作为能够提高燃效的重要设备快速普及开来，目前日本市场车型基本都采用电动助力转向系统(EPS)。另外，电动助力转向系统的技术也实现进一步升级，全球首款线控转向式(方向盘和转向轮非机械结合)电动助力转向系统已经投入量产使用。今后随着自动驾驶系统的功能升级，该产品需要不断提高性能。尽管欧洲在该领域走在前列，但不仅是传统的前轮转向，后轮转向的电动化系统也在推进商业化，不仅可在狭窄的道路上实现顺畅通行，还有望通过在有限的停车位中实现后轮转向的电动化，实现自主无人停车功能的进一步升级。

　本篇报告主要围绕8家日系整车厂的日本生产车型(不含商用车)进行介绍。此外，截至2020年12月，包括日本在内的全球各国依旧受到新冠疫情蔓延的影响，对于个别供应商的影响和趋势处于过渡阶段，并且具有较多不确定性，除非另有说明，否则将不会提及。

【过往历史】

  本报告介绍的日本市场中，微型车和小型车的比例较高，与中大型乘用车相比，不适合搭载发动机输出功率低的液压辅助转向系统。但是电动助力转向系统(EPS)通过将液压装置电动化、取消配管类等零部件，利用小型电机辅助转向，以微型车为起点逐渐普及开来。此外，在2005年缔结《京都议定书》后汽车行业致力于削减二氧化碳排放量，作为提高燃效的主要对策，电动助力转向系统也与无级变速器(CVT)及怠速启停系统一起发挥了重要作用，加速了从中型车到大型车的普及应用。

  因此，日本市场几乎所有车型都搭载了动力转向系统。此外，除了部分商用车和部分发动机输出功率充足且重视操控性能的豪华车、跑车之外，大多数车型以车型改款为契机，出现更换为电动助力转向系统的趋势，2017年日本国内生产微型车与注册车辆(不含商用车)的约94%(MarkLines 2018年调查)采用电动助力转向系统。

【近年技术趋势】

  2020年，受新冠疫情蔓延影响，全球汽车生产遭受重挫，日本市场及众多日系整车厂和供应商的产量、收入和利润均下降。自第三季度以来，显现恢复趋势的企业数量有所增加，全年持续进行企业改革、资本投资并推出新车型和新技术。在动力转向系统业务方面，近年来的技术趋势有如下进展。

  此外，在推进这些技术课题之际，一些企业正在通过业务重组、企业合并来进行资本、技术和人力资源的整合。在动力转向系统方面，日立制作所与本田技研工业之间正在进行整合，日立汽车系统和昭和合并后的新企业“日立Astemo株式会社”将于2021年1月开始运营。这将在“Ⅲ. 主要动力转向系统零部件供应商概要”中进行介绍。

①机电一体化

　电动助力转向系统需要作为可动部位的转向变速器以及电机与控制设备(ECU与电机驱动器)。这些系统零部件作为单独零部件发展起来，但最近的趋势可以看到，将ECU和电机集成至转向机构的机电一体化不断发展，这些零部件之间不再有线束，实现了轻量化和成本削减。

②应对ADAS/自动驾驶

　近年来，在协调控制车道偏离预警辅助系统(车道偏离预警系统(LDW)/车道保持辅助系统(LKA))等先进驾驶辅助系统(ADAS)与转向操作(操作辅助、误倒退控制)的功能方面，从系统冗余性这一点来看，电动化的动力转向系统成为不可或缺的设备。此外，各大整车厂正致力于自动驾驶系统的研发，电动转向系统未来也必须进一步提高功能及性能。

　其案例之一就是2014年V37型日产Skyline的混合动力发动机(VQ37VHR)车型采用的全球首款量产KYB线控转向式电动助力转向系统，作为下一代自动驾驶核心技术之一备受瞩目。该车型在2019年9月上市的大改款车型中，因采用了进一步提高L2级自动驾驶性能的ProPILOT 2.0而再次受到关注。被认为是前沿投资的线控转向式电动助力转向系统的市场业绩大大推动了ProPILOT 2.0的成功。

　市场份额最大的供应商捷太格特也从多家整车厂获得了线控转向式电动助力转向系统的订单，2021年起预计将配套相当于L3级的自动转向功能。

③功能安全性

　汽车零部件在电力电子方面朝着高性能、复杂化的方向快速发展，此类系统力求能够无故障和操作错误、安全地发挥其功能，以保证汽车能够安全地行驶，因而决定将IEC61508国际标准中的功能安全标准引入汽车行业，2011年实施了汽车功能安全的国际标准ISO26262。在EPS中，转向锁等故障模式被分类为最严格的ASIL D等级，在功能安全、冗余设计方面也需要实现较高的品质。

　其中一个例子就是有利于冗余设计的电机的无刷化不断发展。因为原来有刷电机在结构上的冗余设计不现实(需要具备2个换向器在两侧配置电刷的结构)。无刷电机有多个旋转角度传感器，可以进行相对简单的冗余设计。

④电动后轮转向

  尽管日系供应商的开发动向尚不明确，但欧系的采埃孚和博世/舍弗勒等正在开发一种广角的电动后轮转向系统，即使在狭窄的道路和停车位也能轻松转向，发布了通过线控转向技术最终将自动驾驶纳入设想的系统。搭载采埃孚新系统的量产车型将于2021年上市。

  像这样，动力转向系统逐渐成为标配普及，现在仍是不断发展的系统产品。

【动力转向方式的分类】

下面介绍不同的动力转向助力方式。

[液压助力转向系统]

1. 液压助力转向系统(HPS): 包括电控式在内的利用发动机旋转动力驱动液压泵的传统动力转向方式
2. 电子液压助力转向系统(EHPS): 将仅配套于豪华车和跑车的液压泵改为电动泵，与电动助力转向系统一样不依靠发动机驱动作为动力。

[电动助力转向系统 (EPS)]

根据作为驱动源的电机的安装位置不同，主要分为三种。

1. 转向柱助力式(C-EPS): 车厢内部转向柱部位搭载电机，驱动转向柱轴
   

   优点	由于电机布局在车厢内，因此发动机舱内布局空间充足，主要适用于微型车和小型车，防水性好
   缺点	电机尺寸大型化＝很难实现大功率 离车厢内部距离近，启动噪音大 转向操作容易产生不顺畅的感觉

2. 齿条助力式(R-EPS): 安装在发动机舱的齿条箱内，直接驱动齿条。
   再进行细分，①电机和齿条齿轮安装在同一轴上的“齿条同轴式(RD-EPS)”、②齿条齿轮轴倾斜放置的“齿条交叉式(有的整车厂称之为Rack Cross式)(RC-EPS)”、③齿条齿轮轴平行放置的“齿条平行式(Rack Parallel式、Belt drive式) (RP-EPS)”。
   

   优点	由于直接驱动齿条，转向操作感觉良好 由于电机不在车厢内部，启动噪音小 容易提高功率，适用于大型乘用车和跑车
   缺点	成本较高、布局限制、需要实施防水措施

3. 小齿轮助力式(P-EPS/DP-EPS): 安装在发动机舱的齿轮箱内。
   再进行细分，①驱动小齿轮的P-EPS、②辅助机构和手柄轴分离、采用2处齿轮咬合齿条结构、可提高车辆搭载性和高输出功率的DP-EPS。
   

   优点	转向操作性能优于转向柱助力式 由于电机不在车厢内部，启动噪音小 容易提高功率，适用于大型乘用车和跑车
   缺点	布局限制、需要实施防水措施 与齿条助力式相比，小齿轮助力式给小齿轮齿条结构造成的负荷更大

　基于以上这些特征，在后驱(FR)豪华车/跑车方面以丰田和日产为例进行比较，就会发现丰田配套捷太格特生产的齿条助力式电动助力转向系统，而日产则配套日立汽车系统生产的液压或电子液压助力转向系统。丰田倾向非液压式，日产维持液压式，两者的转向体验有所不同。

　在第Ⅵ章“产品配套情况”中，本报告将尽可能对上述液压、电子液压、电动助力转向的驱动方式以及电动辅助方式进行分类。在动力转向系统构成零部件方面，除了转向机构，液压和电子液压式有液压泵，电动式和电子液压式有电机，液压式中除机械控制式外的所有动力转向系统构成零部件有ECU。由于这些系统构成零部件主要由动力转向系统供应商决定，因此将不在各车型产品配套情况中进行介绍，而将在第Ⅲ章“主要动力转向系统零部件供应商概要”中提及。

　截至2021年1月，日本市场乘用车和轻型商用车动力转向系统供应商共有6家，其中日系供应商有4家：捷太格特(JTEKT)、NSK Steering Systems、日立Astemo (日立汽车系统与昭和合并成立)、KYB。此外，为日本市场部分车型配套的外资供应商有欧美系的采埃孚日本(ZF TRW Automotive)和博世汽车转向系统(Robert Bosch Automotive Steering)两家公司。

　这6家公司中，目前在日本市场为日系整车厂生产配套液压助力转向系统的只有捷太格特、日立Astemo(日立汽车系统)、KYB这三家。

　液压与电子液压助力转向系统的液压泵基本由动力转向系统供应商自主生产。另一方面，电动助力转向系统供应商中自主生产电机的只有日立Astemo(日立汽车系统)、采埃孚日本、博世汽车转向系统三家公司。这三家的电动助力转向系统基本采用了自主生产的电机。不自主生产电机的捷太格特、NSK Steering Systems、昭和、KYB根据各整车厂的需求，从电装(原阿斯莫)、三菱电机、日本电产、三叶电机等供应商处采购电机进行组装，而后作为电动助力转向系统总成为整车厂配套。

　此外，近年来与电机一起集成至电动助力转向系统总成中、呈现机电一体化趋势的ECU(控制器、电机驱动器)加入到逻辑设计中，但不进行自主生产的捷太格特、NSK Steering Systems、昭和各公司根据整车厂的需求，从电装/电装天、三菱电机、日本电产艾莱希斯/日本电产出行(Nidec Mobility, 原欧姆龙汽车电子)、古河电气工业、大陆等供应商处采购。

  近来日本市场中动力转向系统供应商的业务动向方面，首先是作为竞争对手的日立汽车系统和昭和于2021年1月合并成立新公司“日立Astemo”。此外，由于非汽车零部件领域出现问题，为提高利润，KYB决定2020年后在日本国内停产电动助力转向系统(EPS)并整合至中国生产。这两个事项将在各供应商概要中详细介绍。其他供应商方面，除了开发动向外，未见大动作。

　日本市场中基于产量规模的供应商市场份额（基于2017年日本国内整车产量-商用车除外，MarkLines 2018年调查）如下所示。

(　)内的百分数是产量中的电动化比例 (EPS + EHPS)

1. 捷太格特 - 58% (92%)
2. NSK Steering Systems - 25% (100%)
3. 日立汽车系统 - 10% (87%)
4. 采埃孚日本 / ZF TRW Automotive - 3% (100%)
5. 昭和 - 2% (100%)
6. KYB - 2% (96%)
7. 博世汽车转向系统 - 极少 (100%)

捷太格特 (JTEKT)

[概要]

• 捷太格特是日本市场动力转向系统市场份额(不含商用车)高达58%的顶级供应商。
• 该公司是丰田集团旗下零部件生产企业，2006年1月由光洋精工与丰田工机合并成立。与原日产集团旗下生产转向柱的富士机工进行资本、业务合作，为包括丰田集团在内的所有日系整车厂配套。因此，动力转向系统的日本市场份额居首达58% (2018年MarkLines调查)，从全球市场份额来看也是顶级供应商。
• 光洋精工在1988年全球首次成功量产现已普及的电动助力转向系统，并搭载于微型车铃木Cervo(CG72V/CH72V)系列。
• 生产液压式、电子液压式、电动式三种助力转向系统，正在推进液压式向电动化转变，截至2016年，超过80%的产品为电动助力转向系统。(参照以下业务动向)电动助力转向方面，面向微/小型-中型车量产转向柱助力式(C-EPS)和小齿轮助力式(DP-EPS/P-EPS)、面向中型-大型乘用车、跑车量产齿条助力式(RP-EPS/RD-EPS)。
• 还与同属丰田集团的电装等合作推进机电一体化(在电机和电磁阀等执行器上安装ECU/MCU)，在该领域也领先于其他竞争公司。2019年，成立用于机电一体化的控制软件开发公司J-QuAD DYNAMICS，还在公司内部扩大电动助力转向系统软件的开发体系，有望进一步提高开发水平。具体参看[业务动向]、[开发动向]。

[业务动向]

• 丰田集团供应商合作推动机电一体化(为电机或电磁阀等执行器安装ECU/MCU)，2019年4月，成立自动驾驶控制软件开发新合资公司J-QuAD DYNAMICS (东京都中央区，注册资本5000万日元) 。集结捷太格特(出资比例5%)、电装(65%)、爱信精机(25%)、爱德克斯(5%)四家公司具备的自动驾驶、车辆运动相关技术和经验。
  新公司旨在为各出资成员公司配套，汇集功能零部件和集成ECU的机电一体化产品还将为丰田集团以外的整车厂配套，对于捷太格特来说，有望面向“自动驾驶系统”这一领域中未能从事电动助力转向系统业务的整车厂开辟新的销路。
• 作为电动助力转向系统相关的新业务，2019年起投产新开发的锂离子电容器(LIC)。作为电动助力转向系统的辅助电源使用，还考虑供应建机等不同行业领域。
• 该公司将以北美和中国市场为中心，提高齿条助力式和小齿轮助力式的“下游助力式EPS”的产量。原来大部分前置前驱车型采用转向柱助力式EPS(C-EPS)，而“下游助力式EPS”能够发挥更大功率，实现更顺畅的转向体验，具有不易因老化导致操作感降低等优势，这也是为了应对采购咨询量的增多。
• 一般来说，整车厂会在车型全改时将动力转向系统从液压式更改为电动助力转向系统(EPS)，但是丰田的轻型商用车“Probox Van”和“Succeed Van”在2014年9月较大规模车型改款(伴随型号变更)时也改为采用EPS。今后，预计像商用车一样车型周期较长的车型不到车型全改时期就会实施EPS化。
• 2017年3月新上市的豪华轿跑、雷克萨斯LC配套了“齿条平行式(RP-EPS)”电动助力转向系统，在新车型上市之前，于2016年12月在花园工厂(爱知县冈崎市)投产。
• 今后预计从传统齿条同轴EPS(RD-EPS)更换为齿条平行式EPS(RP-EPS)，并将扩大配套车型。
• 具体来说，此前传统产品RD-EPS仅配套于前置后驱车辆，计划以“D级及以上车型”为中心将配套范围扩大至前置前驱车型，另外，还考虑为目前液压式占主流的轻卡配套。
• 预计日本、北美、东盟市场的配套量将扩大。
• 根据上述情况，公司提出到2020年全球市场份额达到17.2%的目标，RP-EPS在不久的将来将成为捷太格特的主力产品。
• 为了实现该目标，计划投资约35亿日元于2017年11月在花园工厂新设第2条生产线，通过2条生产线的体制将RP-EPS的月产能增加至最多6万套。
• 原来的RD-EPS采用电机与齿条同轴配置的结构，RP-EPS采用电机与控制器和齿条平行布局的结构。根据转向扭矩，EPS电机产生的扭矩从皮带传输到滚珠丝杠，转换为齿条的动作。

[开发动向]

• 2020年5月宣布，加拿大子公司Koyo Canada将收购KSR International的ECU开发基地Halifax R&D，以在北美市场增加开发汽车零部件用ECU的资源。Halifax R&D有面向欧美市场开发H-EPS用MCU(电机控制单元)的经验，并且还在开发高压ECU，未来将开发线控转向和大功率系统等，加强面向欧美整车厂的转向产品供应体系。
• 2020年1月宣布，正在开发用于中重型商用车的电动助力转向系统。电机和ECU安装在轮胎附近，并使用自主开发的锂离子电容器作为辅助电源进行转向。
• 2019年11月，捷太格特宣布从多家整车厂获得线控转向式电动助力转向系统订单，计划为2021年以后上市的豪华车配套。通常，通过电耦合转向的线控转向式在紧急时刻具备利用离合器功能机械连接方向盘和前轮车轴的故障保护功能。此外该系统预计还有可能具备相当于L3级的自动转向功能，这可能是为2025年实现自动驾驶的“车辆和转向运动控制完全独立进行的转向系统”做准备。
  此外线控转向式电动助力转向系统中，预计将搭载自主开发和生产的高耐热锂离子电容器，在ECU和电机的电源因故障导致车辆电源供应断绝时也能运作一定时间。
• 2019年9月，为加强开发电动助力转向系统的电子相关零部件，软件开发基地除了原来的花园事业场技术开发中心(爱知县冈崎市)，还开始在东刈谷事业场(爱知县刈谷市)开发软件。今后也提出增加软件开发人员的方针，2019年4月重组软件开发组织，基于以模型为基础的开发(MBD)等，新设开发EPS嵌入式软件的部门。
  为了满足自动驾驶、线控转向、机电一体化产品(MCU)等新系统的需求，提高功能安全设计、冗余设计、网络安全等技术要求水平，形成从软件系统要求到单体设计和评估、系统评估的一系列综合开发体系。
• 如上文[业务动向]所述，2019年4月，与丰田集团的电装、爱信精机、爱德克斯利用四家公司的擅长领域开发自动驾驶车控制软件的新合资公司J-QuAD DYNAMICS成立。
  • 捷太格特： 电动助力转向系统技术
  • 爱德克斯： 制动技术
  • 电装： 控制系统电子零部件技术、传感器技术
  • 爱信精机： 变速器控制技术
• 2019年5月，宣布自主开发高性能锂离子电容器，目标是在2-3年后向客户提出方案。不仅将增加蓄电容量并用于串联式混合动力车，还将开发与非接触充电组合的系统。
• 2019年1月，宣布开发出不使用重稀土类钕和镝的电机。通过不使用稀少且分布偏僻的矿物，提高材料采购的稳定性，具备降低成本的效果。这是一种在转子上具备U型沟槽、嵌入粘结磁体的“内置永磁体(IPM)电机”。已经针对自主生产的汽车零部件执行器进行生产，今后将提高耐热性，旨在应用于电动助力转向系统和电动油泵。

[生产基地动向]

• 2019年10月，摩洛哥首个生产基地JTEKT AUTOMOTIVE MOROCCO S.A.S（JAMO）开始运营。该生产基地将于2020年10月开始年产30万辆车的电动助力转向系统。将成为以摩洛哥为首、以北非市场为中心的欧洲整车厂的新供应基地。
  该生产基地还有集团企业富士机工的Fuji Autotech Morocco S.A.S. (FAMO)，2019年8月开始量产转向柱。

[动力转向系统构成件供应商]

• ECU/电机: 为丰田、大发、斯巴鲁配套时几乎全部采用电装的产品，为日产、马自达配套时几乎全部采用三菱电机的产品。
• 液压泵主要是自主生产，但部分采用KYB等其他公司的产品。

NSK Steering Systems / 日本精工

[概要、业务动向、生产基地]

• 大型轴承供应商日本精工于2001年将电动助力转向系统业务分离，成立了子公司日本精工转向系统(NSK Steering Systems)。在第二年即2002年将转向系统业务全部移交整合至该公司，奠定了其转向系统供应商的基础。
• 在除商用车外的动力转向系统的日本市场，(2017年生产)份额仅次于58%的捷太格特，位居第二，但其25%的份额是捷太格特的一半不到 (2018年MarkLines调查)。电动助力转向系统的全球市场份额排名第三(截至2018年3月31日，日本精工调查)。生产种类只有电动助力转向系统，不自主生产集成至单元的电机和ECU。
• 关于上述ECU，2010年9月，日本精工和东芝合资成立电动助力转向系统ECU的研发公司(株)ADTech。2014年，在东芝的中国生产基地开始生产面向欧洲客户的ECU。2016年4月，与东芝的合作结束，ADTech成为日本精工的全资子公司。2017年起，开始开发NSK Steering Systems的电力电子系统全部产品。
• 生产基地形成日本(总部工厂、赤城工厂)、美国、波兰、印度(Bawal、Gujarat)、泰国、中国(东莞、杭州)六个国家9个工厂的体系。近年动向方面，2018年11月与印度Rane Group的合资子公司Rane NSK Steering Systems的第2个基地——电动助力转向系统专门工厂在印度古吉拉特邦Ahmedabad开设。初期年产能约为250,000台，今后2年内计划提高至600,000台。
• 仅生产电动助力转向系统。为微/小型-中型车配套转向柱助力式(C-EPS)、为大型乘用车、跑车配套齿条助力式(R-EPS)和小齿轮助力式(P-EPS)，但实际量产过的是C-EPS、P-EPS。

[开发动向]

• 2019年3月，宣布聚焦自动驾驶的普及，正在开发线控转向系统(SBW)。在电动助力转向系统下一代软件说明会上，首次发布了搭载线控转向系统的演示车。
• 2019年3月，宣布将共享电动助力转向系统的ECU嵌入式软件。开发无论什么车型都可以使用的下一代控制软件，力争在2020年代中期投入使用。鉴于网联化、自动驾驶、EPS多用途化等软件的开发负担增加，通过共享嵌入式软件提高开发效率，旨在削减工序和成本。
• 2017年3月，以2020年实际应用为目标，开发出实现电动助力转向系统轻量化的新生产工艺。原来利用焊接制造的零部件通过冷成型技术使轴部分中空，实现一体成型。扭矩传输零部件重量比原来轻约15％、系统整体轻约5％，提高了零部件的可靠性，同时具备通过减少工序实现生产成本降低的优势。

[动力转向系统构成件供应商]

• ECU: 未自主生产，根据整车厂的需求，采用电装、日立汽车系统、日本电产艾莱希斯、日本电产出行(原欧姆龙汽车电子)、三菱电机等电子电气件供应商的产品。虽然是外部生产的产品，但也有NSK品牌生产的产品。
• 电机: 采用日本电产、三菱电机、日立汽车系统、三叶等电机、电气件供应商的产品。

日立Astemo株式会社

[概要]

• 该公司是日立制作所旗下的日立汽车系统(以下简称“日立AMS”)和本田技研工业旗下的京滨、昭和、日信工业等4家零部件供应商通过整合经营将于2021年1月成立的新公司。
• 本田技研工业于2020年10月15日结束旗下3家公司的股票要约收购，3家公司成为其子公司，之后，日立AMS作为最后的存续公司(总部：日本茨城县常陆那珂市)吸收合并这3家公司并成立新公司，持股比例方面，日立制作所持股66.6%，本田技研工业持股33.4%。
• 为了赢得电动化等先进技术方面的竞争，该公司将聚集资金、技术和人才，在动力总成、底盘和安全系统领域与各大顶级供应商展开竞争，力争成为全球排名前三的顶级供应商。
• 商号“Astemo”来自“Advanced Sustainable Technology for Mobility”的首字母，表达了“通过有助于实现先进且可持续发展社会的技术，提供安全、舒适和可持续的出行生活”这一企业理念。 (摘自日立Astemo公告)
• 在合并的4家公司中，日立汽车系统与昭和两家公司有动力转向系统业务，两家公司在日本市场共占约12%的份额(MarkLines 2018年调查)。日立AMS主要为日产配套液压助力转向系统，但在电动助力转向系统方面，除斯巴鲁C级车型外销路未扩大，这与昭和面向本田和马自达的配套业务形成互补。

  本篇报告撰写于4家公司合并前，合并后的业务概要尚未公布，以下是合并前的日立AMS及昭和的业务概要。

• 日立汽车系统 (日立AMS)

  [概要]

  • 2001年，日立集团的动力转向系统业务与Unisia Jecs以及博世制动系统(原汽车设备公司)的动力转向系统事业合并，成立Unisia JKC Steering Systems，2008年并入日立制作所汽车设备事业部，2009年日立汽车系统从日立制作所中独立出来并发展至今。
  • 动力转向系统的日本市场份额仅次于NSK Steering Systems，位居第三，基于2017年产量约为10% (MarkLines 2018年调查)。

   

  [业务动向]

  • 2019年4月，宣布从根本上重组日立汽车系统的业务体系。由原来按地区分类的业务责任转变为按产品分类的业务部和业务单元(BU)的体系。原来的5个业务部转变为软件业务部、动力总成和安全系统业务部、底盘业务部、售后市场业务部四个部门体系，旗下新设ADAS (先进驾驶辅助系统)、制动、转向等分产品的部门。
  • 与份额居首的捷太格特一样，生产液压(HPS)、电子液压(EHPS)、电动(EPS)三种助力转向系统，液压(含电子液压)助力转向系统的日本国内销售比例高于在日本市场占主流的电动助力转向系统，超过50%。原因在于液压式为日产、三菱等配套，而电动式仅为斯巴鲁配套，近年来，捷太格特和KYB也参与进来，今后课题应该是向其他公司扩大电动式的销售。
  • 虽然在日本和泰国市场曾经拥有中重型商用车转向系统业务，但在2019年4月完成向商用车底盘控制设备大型供应商德国Knorr-Bremse出售商用车转向系统业务。Knorr-Bremse在提供驾驶辅助、自动驾驶系统的同时，旨在巩固日本和东南亚市场的地位。
  • 日立AMS的EHPS的特点是只有转向时电机会产生液压，能量损失较少。该产品是和日产汽车共同开发的，日产称之为“电动液压式电子控制助力转向系统”。该新型EHPS配套于日产的混合动力车“风雅(FUGA)”、“西玛(CIMA)”。

   

  [开发动向]

  • 日立汽车系统与斯巴鲁、日立制作所共同开发的驾驶辅助系统“EyeSight”研发出新功能，2014年上市的斯巴鲁Levorg搭载的“EyeSight Ver.3”可与电动助力转向系统进行协调控制(转向操作辅助与误倒退控制)实现主动车道保持功能/车道偏离控制功能，除低端版本以外Levorg实现全系标配。斯巴鲁宣布2017年将发售搭载“EyeSight”升级版的半自动驾驶车，实现在机动车道的同一车道上进行实际自动驾驶。尽管目前尚未公布其正式名称，但是普遍认为应该是“EyeSight Ver.4”。

   

  [动力转向系统构成件供应商]

  • ECU: 除了自主生产，还采用电装等电子电气供应商的产品。
  • 电机: 除了自主生产，还采用三叶等电机、电气件供应商的产品。
  • 液压泵: 除了自主生产，还采用KYB等液压系统供应商的产品。

   

  昭和

  [概要]

  • 昭和的主力产品为摩托车、汽车用减震器和动力转向系统等底盘系统零部件。电动助力转向系统(EPS)业务始于本田开发及生产业务的转移。昭和首次投产的产品是齿条助力式同轴型EPS，搭载于1997款雅阁(Accord)。之后，小齿轮助力式也加入产品阵容，目前生产这两种类型产品。此前曾生产液压式，但由于其配套车型已经停产，因此目前除了生产维修件，100%都是电动式。
  • 虽然昭和在日本市场是EPS供应商，但在中国等海外市场还生产液压助力转向系统。
  • 对于与日立AMS的合并，从昭和的角度来看，可以享受日立AMS未参与的为本田和马自达配套的电动助力转向系统业务，还能够推进日立AMS集成电机和ECU的机电一体化开发业务。
  • 动力转向系统的日本市场份额仅次于采埃孚日本(ZF TRW Automotive)，排名第五，约为2%(MarkLines 2018年调查)。不生产小型乘用车主力的C-EPS，虽是本田集团旗下，但没有获得本田日本市场畅销的N系列微型车和Fit等小型车的配套订单，因此目前动力转向系统的市场份额较小。现在为本田除Legend外的豪华车型和马自达Roadster配套DP-EPS。
  • 2019年5月，结合电动助力转向系统和电子控制式阻尼器IECAS进行控制的转向悬架协调控制的案例、以及线控转向式电动助力转向系统在2019年横滨日本汽车工程学会(Automotive Engineering Exposition 2019 Yokohama)上展出。

   

  [生产基地动向]

  • 全球生产基地共有9处，在日本、中国(3处)、泰国、英国、美国、加拿大、墨西哥的工厂进行总成组装生产。
  • 2019年2月，基于中国市场动力转向系统的需求增长，考虑在4-5年后使中国生产基地的产能翻番。此外，还将在广州的开发基地增加本土技术人员并引进各种测试设备。

  [动力转向系统构成件供应商]

  • ECU: 采用日本电产艾莱希斯和三菱电机的产品。
  • 电机: 采用三叶和三菱电机的产品。

采埃孚日本 “ZF TRW Automotive” (原TRW Automotive Japan)

[概要]

• 母公司德国采埃孚(ZF Friedrichshafen)是传动系统、底盘、主动安全领域的全球大型零部件供应商，动力转向系统属于主动安全系统产品。
• 动力转向系统的日本市场份额仅次于日立汽车系统，排名第4，基于2017年产量约为3%(MarkLines 2018年调查)，但全球市场份额排名第2。
• 2015年5月，德国采埃孚以117亿美元完成对美国天合汽车集团(TRW Automotive Holdings Corp.)的收购。
• 原天合(TRW)被采埃孚的“主被动安全技术(Active & Passive Safety Technology)”部门吸收合并，目前作为采埃孚的全资子公司ZF TRW Automotive Holdings Corp.在美国设立总部并开展业务。
• 采埃孚与博世对半出资的合资业务——转向系统部门ZF Lenksysteme GmbH被博世收购，成为博世汽车转向系统(Robert Bosch Automotive Steering GmbH)。(参看博世汽车转向系统)
• 由于天合变为采埃孚的全资子公司，因此2017年3月日本市场的各公司进行整合。采埃孚日本总部从东京都转移至TRW Automotive Japan的总部所在地横滨市中区，之后整合两家公司的总部职能，作为“采埃孚日本株式会社”开展业务。另外，目前日本公司名称中未加入“TRW”，但本报告为了便于读者理解，采用了与美国总部一样的“ZF TRW”。
• 2020年5月，该公司完成了对威伯科(WABCO)的收购，威伯科是商用车制动控制、稳定性控制和悬架控制等底盘控制的主要供应商。采埃孚第10个事业部“商用车控制系统事业部”由此诞生。

[业务动向]

• 在主动/被动安全系统的主要零部件领域，安全气囊、安全带、转向系统、驾驶辅助系统、制动器、ABS、ESC、电动泊车系统等安全技术具有优势。目前的目标是通过先进驾驶辅助系统实现半自动驾驶。
• 日本业务方面，从1970年代开始生产齿轮和球窝接头等转向系统相关零部件，为日本的整车厂和零部件供应商配套。但在动力转向系统相关业务方面，由于只为开展全球业务的马自达配套部分车型，因此截至2017年日本市场份额仅为上述的约3%。
• 与捷太格特和日立汽车系统相同，生产液压(HPS)、电子液压(EHPS)、电动(EPS)三种助力转向系统，但目前在日本市场仅配套电动助力转向系统(EPS)。
• 电动助力转向系统方面，有转向柱助力式(C-EPS)和齿条助力式(R-EPS)两种。其中，齿条助力式EPS通过皮带传动与滚珠螺母相结合，实现了齿条助力的皮带驱动方式。
• 在日本仅为上述的马自达配套，在全球市场为大众/奥迪、福特、沃尔沃等配套。
• 2001年开始生产电动助力转向系统，截至2014年，在全球共生产超过2,600万套产品。

[开发动向]

• 2020年10月，该公司发布了电动后轮转向系统——第2代Active Kinematics Control (AKC)。后轮转向角从原来的4.5度扩大到最大10度，这使得在狭窄的道路和停车位上进行转向变得简单。此外，由于执行器的推力从原来的8kN增加到11kN，因而可以承载最多3.5吨的车辆重量。此外，还采用线控转向系统，从而更适用于自动驾驶。全尺寸豪华车新款梅赛德斯-奔驰S-class(W223)配套的第2代AKC于2020年12月起在奥地利Lebring开始量产，年产能达100多万套。

[生产基地动向]

• 近年生产基地投资方面，2018年5月在江苏省张家港市占地66,667平方米的电动助力转向系统工厂开始二期工程建设，2019年开设。满负荷生产时，预计年销售额约达6亿美元。
• 在新兴国家与日本汽车零部件供应商加强业务合作，进行生产基地互补和产品共同开发等活动。尤其将生产起步晚于中国和印度的巴西作为重点地区，形成覆盖各地区的体系，加强业务合作关系，力争在日本扩大业务规模。
• EPS的生产基地有5处，包括波兰、西班牙、斯洛伐克、中国和巴西。

KYB (原Kayaba工业) 

[概要]

• 2015年10月1日，正式更名为“KYB株式会社”。
• 动力转向系统的日本市场份额次于昭和，排名第六，2017年不到2% (MarkLines 2018年调查)，但该公司是减震器等液压设备方面的老牌大型零部件供应商，有望通过构建集成控制系统，扩大驾驶辅助和自动驾驶业务。
• 虽然是独立公司，但丰田是持股7.69%的大股东。但是，动力转向系统业务几乎与丰田无关。
• 减震器(液压缓冲器)占销售额的75%以上，剩余3成不到是以动力转向系统产品(包括HPS和EPS)为主的汽车液压设备等。

[业务动向]

• 生产液压(HPS)和电动(EPS)助力转向系统，但与日立汽车系统一样，液压助力转向系统的日本国内销售比例高于电动助力转向系统。但是，2013年起开始自主生产ECU，并以此为契机，除了马自达、三菱、斯巴鲁，还实现了面向日产的扩大销售。
• HPS方面除了日本国内，还在泰国和西班牙拥有生产基地，向全球供应产品。另一方面，由于市场快速向EPS转变，预计HPS液压泵的需求将减少，因此当务之急是要扩大EPS的开发和生产。
• 为了应对2018年发现的非汽车部门的防震和振动控制装置的缺陷问题，不得不加速改善利润，在汽车零部件部门，该公司宣布2020年起将在日本国内(岐阜北工厂)停产电动助力转向系统(EPS)。由于EPS系统的高度复杂性，日本国内的零件采购成本不断上升，并且由于产量在2016年达到顶峰，利润率正在下降，该公司的对策是考虑将EPS生产重心转移至盈利预期较高的中国合资公司“湖北恒隆凯迩必汽车电动转向系统有限公司”。
• KYB的电动助力转向系统的特点之一是全球首个线控转向式电动助力转向系统实现量产，并为2014年2月上市的V37 Skyline混合动力车型配套。在日产被称为“直接自适应转向系统(DAS)”，成为先进技术的卖点之一。在3个ECU之间采用高速车内通信FlexRay来分散控制、协调控制转向操作。该机构通过运行转向角执行器，可以任意设置转向角和转向感觉，兼具自然操纵和不受反作用力不易疲劳的驾驶。V37 Skyline还采用了主动车道控制(ALC)等驾驶辅助系统，通过升级线控转向，有可能成为下一代自动驾驶的关键技术。
  该车型在2019年9月上市的大改款车型中，电动助力转向系统统一为线控转向式，并采用进一步提高L2级自动驾驶性能的ProPILOT 2.0，因而再次受到关注。被认为是前沿投资的线控转向式电动助力转向系统的市场投放大大促进了ProPILOT 2.0的成功，未来还考虑通过降低成本扩大配套车型。
• 该公司还供应摩托车ATV、UTV用EPS、赛车用EPS、电动后轮转向产品等。

[动力转向系统构成件供应商]

• ECU/驱动器: 除了自主生产，还采用三菱电机的产品。
• 电机: 除了TOP的产品(与KYB共同开发)，还采用三菱电机等电气件供应商的产品。
• 液压泵: 自主生产。

博世汽车转向系统 (Robert Bosch Automotive Steering GmbH, 原 ZF Lenksysteme GmbH)

• 2015年1月30日，博世与德国采埃孚对半出资的合资公司ZF Lenksysteme GmbH成为博世集团的全资子公司——博世汽车转向系统(Robert Bosch Automotive Steering GmbH)，该公司是博世集团的转向系统供应商。日本国内市场份额不到1%(MarkLines 2018年调查)。
• EPS生产基地有欧洲、北美、中国、印度、巴西、马来西亚。
• 2020年9月，宣布与舍弗勒(Schaeffler)建立开发合作伙伴关系。
  舍弗勒将提供机电一体化iRWS系统，可使后轮转向方向与前轮相反并减小转弯半径，博世将供应具有安全功能的转向控制单元，并开发提高狭窄环境中转向性、驾乘舒适性和安全性的转向系统。
• 日系整车厂日本市场业务方面，有2013年11月上市的本田Odyssey配套的双小齿轮助力式转向系统(DP-EPS)、2015年2月上市的本田Legend配套的齿条助力式转向系统(R-EPS)。
• 据称不在日本生产，本田2018款雅阁(Accord)在北美和中国的工厂分别由博世的北美、中国工厂配套DP-EPS。(泰国从北美进行KD配套)

1) 全球业务基地开展情况

注) 仅刊登动力转向系统零部件及转向相关零部件的生产基地。

2) 全球业务基地开展详情 (基地名称、所在地、主要客户等)

3) 主要合作、合资关系图

[各大整车厂的主要供应商]

• 丰田：　总成方面，电动式和液压式均为捷太格特，电机和ECU为电装
• 日产：　总成方面，电动式为NSK，电子液压和液压式为日立Astemo (日立AMS)，电机和ECU为三菱电机
• 本田：　仅电动式，总成为捷太格特、电机为三菱电机
• 马自达：　仅电动式，总成为捷太格特，电机和ECU为三菱电机
• 斯巴鲁：　仅电动式，总成、电机和ECU均为日立Astemo (日立AMS)
• 三菱汽车：　仅电动式，总成为捷太格特，电机和ECU为三菱电机
• 铃木：　仅电动式，总成为捷太格特，电机和ECU为三菱电机
• 大发：　总成方面，电动式为捷太格特，液压式为KYB，电机和ECU为电装

[日系总成供应商的整车厂客户]

• 捷太格特：　除日产和斯巴鲁之外，均为最大供应商
• NSK Steering：　日产的最大供应商
• 日立Astemo：　日立AMS部门是斯巴鲁的最大供应商，但原本田集团的昭和部门被捷太格特取代了本田最大供应商的位置
• KYB：　在为斯巴鲁配套方面，仅次于日立Astemo (日立AMS)，但对于配套线控转向系统的日产，除V37 Skyline / 英菲尼迪 Q50/60业务之外，销路未扩大

1)丰田

2)日产

3)本田

4)马自达

5)斯巴鲁

6)三菱

7)铃木

8)大发

注)仅刊登动力转向系统零部件及转向相关零部件的生产基地。

注)
合资方的( )表示出资子公司
出资比例的( )内数值包括间接所有权比例。

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