大众 Polo 拆解调研 (下)

　　继大众 Polo 拆解调研 (上) 供应商名单以及发动机舱与驾驶座周边的拆解（2014.12.03 No.1354）之后，将继续介绍大众 Polo的车辆拆解研究会（由公益财团法人埼玉县产业振兴公社 下一代汽车支持中心埼玉与一般社团法人日本汽车零部件工业协会于2014年11月5日～6日共同举办）。此次将对1.2TDI涡轮柴油发动机与前后悬架进行解说。

　　1.2TDI涡轮柴油发动机通过带空冷式中冷器的可变喷嘴涡轮增压器，在低转速区域内产生大扭矩，采用共轨式直喷、电子控制式涡流控制系统、电子控制式EGR、氧化催化转化器＋DPF等，符合欧洲“欧5”排放规定。前悬架为滑柱式，后悬架为扭力梁式，是历经大众反复打磨、长期配套于Golf与Polo的悬架，也是全球C级以下FF车奉为经典的悬架。此次拆解的Polo是未在日本销售的英国版2012年车型，搭载1.2升柴油发动机。

历史拆解报告：

大众 Polo (2012年车型，英国版) 的规格参数

资料：MarkLines根据(公益财团)埼玉县产业振兴机构下一代汽车支持中心埼玉 《平成26年度 车辆拆解研究会》资料制作

　　该发动机符合“欧5”排放标准，向共轨系统供应高压燃油，通过高精度的直喷、涡流控制及EGR等，进行准确的燃烧控制。此外，为了使低转速区域到高转速区域均能够产生足够的扭矩，因此采用可变喷嘴涡轮增压器与空冷式中冷器。为了降低噪音还采用平衡轴。

发动机舱配置与发动机总成

发动机盖罩的中上方配置共轨系统，向各喷油器分配燃油，直喷至燃烧室。车辆前方配置进气系统，车辆后方配置排气系统，发动机后方紧挨着涡轮增压器。 　　进气系统的管路按照以下的顺序从进气口连接至进气歧管。 ・前端模块的进气口 ・空气净化器 ・涡轮增压器 ・中冷器 ・节流阀 ・进气歧管

燃油系统

向共轨系统供应高压燃油，管路与各汽缸的电磁线圈式喷油器相连，高精度控制喷射量和喷射时机，从正上方向燃烧室直接喷射燃油。通过多级喷射，分数次进行喷射，扩大燃烧峰值压力，降低燃耗并抑制氮氧化物(NOx)的产生，还具有进一步降低振动噪音的效果。共轨系统为博世产品，燃油喷射器为德尔福产品。

涡轮增压器

・可变喷嘴涡轮增压器根据发动机转数控制排气涡轮机内喷嘴环叶片的角度，通过改变排气的通路面积，适当控制排气的流速。 ・低转速区域的排气流量较少时，通过收紧通路面积，加快排气的流速，提高涡轮机的转数，从而提高发动机的反应速度以及发动机的扭力。 ・在高转速区域时，扩大通路面积，降低排气压力及排气阻力，提高发动机的输出功率。 ・涡轮增压器为霍尼韦尔（Garrett）产品。

进气系统

空冷式中冷器安装于前端模块内，配置于散热器的下方。	配合燃油喷射量及涡流控制阀，电子控制节流阀。
・进气歧管从主气孔与副气孔这2个气孔向汽缸盖输送吸入的空气。 ・副气孔设置涡流控制阀，根据吸入空气量的不同，控制阀的开度，适当控制流入燃烧室的涡流。 ・输出功率较小时，关闭涡流控制阀，仅从主气孔进气，虽然空气量变少，但仍能在燃烧室内形成强力的涡流，抑制不完全燃烧的产生。 ・输出功率较大时，会打开涡流控制阀，并同时从副气孔进气，输送大功率所需的空气量。 ・进气歧管采用树脂材料。
・EGR冷却器对排气歧管排出的气体进行水冷，冷却的气体后重新回流至进气歧管。由此可降低燃烧温度，减少NOx的排放并提高燃效。 ・该EGR系统是高压式EGR，从涡轮增压器上流的排气歧管收集回流的排气。高压式EGR在来自涡轮增压器的增压过高时，进气歧管一侧的压力会因为高于排气一侧的压力，导致EGR无法回流，因此在EGR控制阀上设置止回阀功能。

发动机本体系统

该柴油发动机的汽缸体采用铸铁，相比近期汽油发动机的薄型铝制汽缸体，各部位的厚度较厚，刻意采用具有高强度的形状，以降低振动和噪音。为了使曲轴中心轴能容纳在发动机汽缸体内，采取长裙式形状，确保曲轴周围的强度。
・汽缸盖在进气一侧安装了主气孔与副气孔这2个气孔。通过上述进气歧管的涡流控制阀的开闭，根据输出功率的变化控制副气孔的空气量。 ・由于高压缩比，汽缸盖的下面完全平坦，燃烧室设置在活塞一侧。 ・凸轮轴的固定方面，不采用分离的轴承盖，而是通过整体一体化提高支承强度。
活塞的上面有凹陷处，该部分为燃烧室。	平衡轴安装于发动机汽缸体的下面，位于曲轴下方。从曲轴利用链条驱动。图为连接着发动机时从发动机下方角度观察该平衡轴。
发动机机油滤清器与发动机机油冷却器（水冷）采用树脂材料，安装于发动机汽缸体的侧面。	飞轮非双质量飞轮，而是传统的一体化飞轮，为降低振动进行增厚，确保了惯性质量。

排气系统

在涡轮增压器后方紧挨着的发动机舱内配置氧化催化转化器。DPF借助柔性管，配置于地板下方。包括涡轮增压器、氧化催化转化器都与发动机本体刚性连接，由于突出部分较长，因此为了吸收振幅的大小，采用柔性管。此次拆解的车辆是符合欧5标准的车型，但从1.4TDI（2014年车型）开始为了符合欧6条件，追加配套尿素SCR系统。

　　Polo采用前滑柱式、后扭力梁式悬架。

　　大众自1974年为第1代Golf配套该前后悬架的组合以来，一直对该产品进行反复改良和打磨，目前仍在为Golf与Polo配套。Golf从第5代开始，后悬架改为多连杆式，但从目前的第7代起，低级别车型再次启用该扭力梁式悬架，同时采用2种悬架。该前后悬架组合并非是第1代Golf首次采用，但由于Golf的性能与乘坐空间的宽敞度，一直以来被全球的FF车模仿，目前C级以下的大部分车型都采用这个组合。

前悬架

悬架横梁连接于车身一侧纵梁较低的位置，双方的差量较小，以高强度部位相连接，车身一侧骨架采用能充分承受来自悬架的巨大冲击力及振动的结构。由此，无需增加加强件，就可有效地确保操作稳定性、乘坐舒适性以及静音性。
转向齿轮的驾驶座一侧支架与悬架横梁刚性连接。其目的在于提高转向器的强度、以及对转向操作的反应及精准性。另一方面，强度贡献率较低的车辆左侧支架为降低振动，通过绝缘橡胶进行软安装。本车辆的转向齿轮是通过电动泵驱动的液压助力转向器，但从2014年车型开始，改为电动助力转向器。
・横向连接杆的杆长约为390mm，作为紧凑车型，保证了足够的长度。由此可设置合适的悬架几何结构，在车轮行程中减少悬架衬套的扭转，确保操作稳定性与乘坐舒适度。 ・横向稳定杆通过缩短横向稳定杆的臂长，可有效地缩小横向稳定杆的直径，实现轻量化。
悬架球铰采用螺栓连接方式与横向连接杆相连。车轮不采取双螺栓方式与车桥相连，而是采取车轮螺栓式。

后悬架

扭力梁式悬架的传统布局。连接左右的扭力梁部分的所在位置更靠前，单侧车轮受力纵向移动时，扭力杆会扭转，实现半独立悬架的功能。轮胎尺寸变宽后，横向功率输入会变大，扭力梁部分、纵臂部分都采取闭口截面的结构，以确保横向强度。
减震器垂直竖立于连接纵梁外侧端部的轮罩内侧，使减震器能更好地发挥其性能。保险杠橡胶采用聚氨酯材料。
螺旋弹簧向车身传达受力的部位以及连接悬架衬套的车身连接部位位于纵梁下的高强度部位。

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