欧洲2021/2030年CO2法规对柴油车不利,促进电动车的普及

德国同时挑战电动化与柴油车

2018/05/16

概要

プラグインハイブリッド車
戴姆勒将于2018年投放的E-Class与C-Class的柴油PHV(2018年3月日内瓦车展上发布)
(资料:戴姆勒)

  本报告将介绍欧洲的2021/2030年CO2法规、对柴油发动机的不利因素,以及EV、48V HV等电动化趋势方面的进展。

  在欧洲,大众柴油门的发生,使得柴油发动机持续处于下风。西欧配套柴油发动机的乘用车比重从2016年的49.5%下降至2017年的44.4%,2018年起出现进一步下降的趋势。

  在欧盟,2021年将实施乘用车CO2排放量不得超过95g/km的法规。欧洲整车厂一直利用柴油车来满足CO2法规的要求,但有调查结果显示,柴油车的减少以及排放更多CO2的SUV的增加,使得部分整车厂将无法满足2021年CO2排放量法规。

 欧洲各整车厂都计划从2018年起加快48V轻度混合动力车的投放,以满足法规的加强。

  欧洲还在考虑到2030年把CO2排放量比2021年削减30%(2025年削减15%)的计划。此外,提出将LZEV(Low- and zero-emission vehicle,CO2排放量不超过50g/km的车辆)的销量扩大至2025年总销量的15%、2030年总销量的30%的方针。CO2排放量目标也以扩大LZEV比重为前提。

  欧洲汽车工业协会(ACEA)提出反对意见,表示,2030年可实现的CO2排放量削减目标为削减20%。此外,ACEA还强调,要达成2030年法规目标,需要普及车辆的电动化,为此,需要建设EV充电设施以及电动车的消费补贴。实现的关键不在欧盟,而在于各国的政策,应当将2025年作为中间确认点,确定电动车的普及等情况后,再最终决定2030年的目标。

  在欧洲,英国、法国、挪威、荷兰等国提出了禁止销售内燃机车的方针。在德国,大众柴油车作假问题爆发后,政府和业界也仍旧重视柴油发动机、甚至保证了汽车行业的就业。即使在这样的德国,2017年柴油发动机乘用车比重也下降至38.7%。此外,2018年2月,德国联邦行政法院(Verwaltungsgericht)下达指示,禁止柴油发动机乘用车进入大城市的规定具有法律效应。

  德国三大整车厂今后在推动电动化的同时,还将继续开发柴油发动机。此外,德国政府正在摸索通过投放改善环境性能的柴油发动机,从而使得柴油发动机乘用车能正常进入大城市。

 2021/2030年CO2法规与柴油车的退潮如上所述,对欧洲市场带来了极大的影响。


相关报告
丰田、本田、现代起亚、通用、福特的电动化战略(2018年4月)
宝马、戴姆勒、大众、雷诺日产三菱、PSA、特斯拉的电动化战略(2018年4月)



对柴油发动机不利的欧洲大环境

  在欧洲,大众柴油门引发的柴油机危机持续发酵。西欧的柴油发动机乘用车比重从2016年的49.5%下降至2017年的44.4%。德国柴油机乘用车的比重从45.8%下降至38.7%,2018年1月为33%,预计2018年内还将进一步低至28%。

  英国与法国提出到2040年、挪威与荷兰提出到2025年内燃机车的销售禁令。巴黎、雅典、马德里等大城市宣布到2025年为止禁止柴油车进入市区的方针,米兰和罗马也宣布了相同的举措。(德国的情况请参考报告下半部分。)

  考虑购买新车的消费者都抱有“是否会禁止驶入市区?”、“二手车价格会下降吧?”的顾虑,倾向于不购买柴油车。

  据悉,在此背景下,欧洲各整车厂都在加快扩大汽油发动机的产能。

西欧乘用车新车销量中柴油发动机的配套比重(%)

2012 2013 2014 2015 2016 2017
法国 72.9 67.0 63.9 57.2 52.1 47.3
德国 48.1 47.4 47.8 47.7 45.8 38.7
意大利 53.1 53.9 54.9 55.2 57.0 56.3
荷兰 28.2 24.8 27.1 28.9 18.9 17.5
西班牙 68.9 66.3 64.9 62.7 56.9 48.4
瑞典 66.8 61.5 58.9 57.7 51.5 48.4
英国 50.8 49.8 50.1 48.4 47.7 42.0
欧盟 15国(包括其他国家) 55.6 53.8 53.6 52.1 49.9 44.8
挪威 64.2 52.5 48.7 40.8 30.8 23.1
瑞士 37.1 37.0 37.0 38.7 39.6 36.3
EFTA(包括其他国家) 45.2 42.1 40.9 39.6 37.0 32.3
西欧18国 55.2 53.3 53.1 51.6 49.5 44.4

资料:欧洲汽车工业协会(ACEA:European Automobile Manufacturers Association)

 

 



有整车厂将无法达成2021年的CO2排放量削减目标

  在欧盟,2021年将实施乘用车CO2排放量95g/km、商用车CO2排放量147g/km的全球最严法规。各整车厂的目标根据不同市场销售的车型(重量)结构差异而有所不同。

  此前,欧洲整车厂都将柴油发动机作为削减CO2排放量的王牌。但是,随着柴油车比例的下降,以及CO2排放量更多的SUV的增加,加上目前各整车厂推进的EV/PHV的投放也并未为削减CO2排放量作出足够的贡献等因素,使得欧盟2017年销售的乘用车的平均CO2排放量从2016年的117.8g/km增加至118.1g/km。

  英国调查公司PA Consulting每年都根据各整车厂的销售车型结构调查CO2排放量。2021年95g/km的目标,沃尔沃、丰田、雷诺-日产、捷豹路虎有望达成,戴姆勒也有望达成,其他整车厂暂时无达成的可能性。无法达成的情况下,将会被处以罚金,将有整车厂的罚金超过10亿欧元。

 除了德国禁止柴油车驶入大城市的禁令以外(参考报告下半篇),2018年3月举行的日内瓦车展上,各整车厂总裁纷纷宣布,花费巨额经费对现行车型的发动机进行改造的同时,将陷入两难的局面,即选择控制高利润率(CO2排放量较多的)车型的销售,或支付未达成CO2目标的罚金(来自Automotive News Europe 2018.3.6)。

48V轻度混合动力市场预计将迅速扩大

Audiの48Vマイルドハイブリッドシステム
奥迪的48V轻度混合动力系统
(资料:奥迪日本)

  作为CO2法规的对策,欧洲各整车厂都计划快速增加汽油以及柴油48V轻度混合动力车的销量。2018年起迅速增加,预计到2024年将占据西欧轻型车市场25%左右的份额。

  2011年,德国三大整车厂关于开发通用规格的48V轻度混合动力系统达成一致,博世、大陆等知名供应商也参与该计划。预计将取得10~15%的油耗改善效果。每辆车的成本为700~1,000欧元,搭载48V混合动力系统的汽油车相比搭载最新后处理装置的柴油车成本更低。

  据悉,对象是C级及以上级别车型,因为A/B级的利润原本就比较低,改造后将更难赢得利润。

  雷诺于2017年夏季发售搭载48V系统的Scenic与Grand Scenic。宝马原先销售的完全混合动力车于2017年停售,到2025年为止,将为所有内燃机车配套新的12V或48V轻度混合动力系统。奥迪为4缸发动机配套12V、6/8缸发动机配套48V轻度混合动力系统。2018年投放的A8、Q8、A6计划为所有内燃机车标配48V轻度混合动力系统。
  

日本三大整车厂:加强HV,柴油乘用车将停售或缩小销量

  欧洲丰田的HV销量迅速增长。2017年欧洲销量(含雷克萨斯)同比增长8%达100.2万辆,其中HV为40.6万辆(同比增长38%),占总销量的比重为41%(在西欧为52%,在东欧为8%)。

  2016年投放的C-HR未推出柴油车,只发售了汽油车与HV。2017年销售12万辆,据悉,其中HV比重占80%。2019年投放的新款Auris也未推出柴油车。丰田宣布,2018年内将结束欧洲所有柴油乘用车的销售(对扭矩与载重能力要求较高的轻型商用车方面将继续投放柴油车)。

  此外,日产预计在欧洲销售的电力驱动车(EV与串联式HV—e-Power配套车)预计2022年将达到欧洲总销量的40%、2025年将达到50%。本田计划分阶段逐步缩小柴油车的销量。计划2018年上市的新款CR-V将不推出柴油车,只发售汽油车与HV。

  ACEA称,在欧盟销售的乘用车中,HV的比重从2014年的1.4%扩大至2017年的2.9%。

 

 



欧盟:2030年将发布CO2排放量比2021年削减30%的草案

  2017年11月,欧盟委员会发布环境法规(Clean Mobility Package)草案,2030年在欧盟境内销售的车辆的CO2排放量将在2021年目标(乘用车95g/km、商用车147g/km)的基础上,进一步削减30%。还拟定了2025年在2021年目标基础上削减15%的中期目标。乘用车的CO2排放量以2021年95g/km为前提进行计算,到2025年为80.75g/km、2030年为66.5g/km。无法达到法规规定值的整车厂,每超过目标值1g,当年销售的每辆车就会被处以95欧元的罚金。在接受对草案的修改意见后,将作出正式决定。

  欧洲汽车工业协会(ACEA)表示,该草案“挑战难度过高”,2030年可达成的削减上限是20%。此外,欧盟内从事汽车行业的人数达到1,260万人,也要考虑其就业问题。

ACEA:LZEV的基础设施及消费促进政策的进展令人担忧

  欧盟委员会的草案中,将CO2排放量低于50g/km以下的车辆(FCV/EV及PHV)称之为LZEV(Low- and zero-emission vehicles),提出到2025年其比重的标杆(benchmark)为15%、2030年为30%。LZEV的销售比重在30%以上的整车厂将获得CO2排放量削减目标的达成优惠,推动电动车的普及。

  2025年以及2030年目标的达成具体要看LZEV的销售情况,其中基础设施的完善与消费促进政策的影响较大。ACEA主张,普及LZEV的政策等与其说是欧盟的工作,更是各加盟国的工作,欧盟需要把控是否按计划进行。在此基础上,2025年将根据以下方面的实际情况,调整2030年的目标(ACEA主张削减20%)。

1)Electrically-chargeable vehicles(ECV、EV与PHV)的实际销售比重、

2)ECV的充电网络、NGV(天然气车)等燃料补给网络的完善情况

  ACEA称,2017年ECV比重仅为1.4%(参考下方图表)。ACEA从汽车行业的发展来看,预测2030年ECV的比重最高也只能达到8%(2017年11月发布)。

燃料タイプ別構成比
在欧盟销售的乘用车的不同燃料构成比例
(资料:ACEA,图表省略了90%以下的部分)

 

 



德国同时挑战电动化与柴油车

  在德国,汽车行业从业人员达到80万人。默克尔总理等德国政界和汽车行业相关人士在大众柴油机作假问题发生后,也仍采取了保护柴油发动机乃至汽车行业及其就业的态度。2017年9月法兰克福车展上,默克尔总理在表示将扩大EV充电站等设施的同时,也表示,柴油车在未来几十年仍将存在,但是需要对目前主力的柴油发动机进行改良,将与投资EV同时推进,需要同时兼顾。

  快速的EV化发展,也抑制了整车厂的盈利。EV受到锂离子电池的高成本影响,利润率低于内燃机车,戴姆勒已开始致力于每年削减40亿欧元的成本。宝马则表示,目前也有整车厂抱着亏损的决心销售EV,但是如果不在EV/PHV方面提高利润率,就无法开展可持续性的业务。

  而在柴油车方面,2017年8月德国政府与3家整车厂召开“柴油最高会议”,双方达成一致意见,将在2018年内完成约530万辆柴油车软件的免费更换。环保组织认为,仅改善软件不够,要求对硬件也进行改造和更换。有报道称,在此情况下,每辆车将花费1,500欧元的成本。

禁止柴油车驶入大城市的法规动态

  2018年2月,位于莱比锡的德国联邦行政法院(Verwaltungsgericht)下达指示,杜塞尔多夫市与斯图加特市可以禁止污染物排放量较多的柴油乘用车驶入市区(具有法律效应)。

  此前,环保组织DUH认为,德国的大气污染对策不足,违反欧盟的环保法规,要求禁止柴油车驶入市区。2017年7月,在斯图加特市的一审中,法院下达判决,禁止大量排放NOx等污染物的柴油车驶入市区,即使在制定联邦层面的法律前也具有法律效应,虽然地方政府曾进行上诉,但此次联邦行政法院的判决成为最终判决。禁止柴油车驶入斯图加特市中心的规定预计将从2019年1月起实施。

  环保组织已在德国的主要几个城市提起了NOx数值超过欧盟法规数值的诉讼。但是在德国,消费者没有集体诉讼整车厂的权利。因为政府担心,一旦赋予该权利,将成为行业的负担,成为像美国那样的“诉讼社会”。

  2018年4月,欧盟委员会向加盟国以及欧洲议会提出方案,建议出台欧盟消费者保护加强对策,意图在全欧盟建立“代表诉讼”的制度,由消费者团体等代替消费者个体,向企业寻求赔偿金、商品更换、修理等。大众在美国向消费者支付的个别赔偿金,但在欧洲却未向消费者支付赔偿金,至今仍引发强烈的不满。

德国政府寻求规避柴油车市区驾驶禁令的方法

  整个德国保有的1,500万辆柴油乘用车中,符合欧6法规的车辆只有270万辆,对只符合欧5法规的车辆进行改良,需要耗费145亿欧元资金。

  为了避免柴油乘用车禁止驶入城市的规定,政府要求整车厂包括已上市车型在内,大幅提高车辆的环境性能。此外,德国的汽车爱好者众多,利用公共交通上下班的人只占14%,将公共交通工具打造得更为便利、更具吸引力,也将耗费大量资金。预计柴油车的二手车价格也将下降。判决结果虽然受到环保组织的欢迎,却招致商界和支持柴油车的政治家等人士的巨大反感。他们反对道,将有几百万人最终无法使用自己的车辆,也无法以正当的价格出售(自己当初认为可靠而购买的)车辆。

  联邦政府及各州政府都寻求规避柴油车市区驾驶禁令的方法,在一定时间内完善公共交通,通过更换排气系统的滤芯等,对柴油发动机进行分阶段改良。但是,默克尔总理否认了将强迫整车厂花费巨额资金对已上市车辆的柴油发动机进行大幅改造或更换。

德国三大整车厂继续开发柴油发动机

OM656
戴姆勒开发的直列6缸柴油发动机“OM656”

  目前虽然有整车厂结束柴油发动机业务或冻结新开发项目,但德国三大整车厂仍继续开发柴油发动机。柴油发动机的优势是燃效、低速扭矩等,因此预计今后仍将留有柴油发动机的市场空间。此外,德国三大整车厂计划到2025年前后将EV的比重提高至25%左右,届时也仍将有约75%的车辆将搭载内燃机,因此三大整车厂采取实施改良的方针。环境性能方面,通过搭载改良的DPF以及尿素CSR系统,可解决环保相关问题。

  戴姆勒将原先的V6柴油发动机替换为直列6缸柴油发动机“OM 656”。将整合了DPF与SCR系统的后处理装置直接安装在发动机上等,从而符合今后上市的新车型适用的RDE(Real Driving Emissions)。此外,戴姆勒开发搭载4缸柴油发动机(OM654)的E-Class与C-Class的PHV版,将于2018年夏季上市。

  但是,搭载这类装置后,柴油发动机的成本会上升。尤其是量产车的柴油发动机将失去价格竞争力。

  (注)2017年9月起,欧盟的燃效测定方法从NEDC变更为WLTP(Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure),同时还引进了实车行驶测定排放尾气的RDE(Real Driving Emissions)。在实车行驶中,车辆将比台上测试排放更多的NOx,对柴油发动机要求更为严格,欧盟资料显示,几乎所有柴油车都需要搭载SCR系统。

  在柴油发动机的危机持续发酵的当下,各整车厂不得不选择舍弃柴油机、或保留柴油机。

 

 



LMC Automotive预测:电动车全球市场预测

  LMC Automotive 2017年下半年的销量预测显示,内燃机专用车(IC only)占乘用车全球销量的比重将从2018年的90%以上到2025年下降至约70%左右。电动车方面,BEV以及搭载48V系统的MHEV增加显著,PHEV以及FHEV预计也将逐步增加。

  LMC Automotive 2017年下半年资料预测,欧洲市场将经历更剧烈的变化。到2040年,预计BEV比重将达到50%,FCEV将达到15%。内燃机车方面,“柴油发动机专用车”将在2025-2030年期间、“汽油发动机专用车”将在2035-2040年期间彻底消失,预计“内燃发动机+48V MHEV”将占28%。

 

Global Hybrid and EV Forecast

PFCEV: Plug-in fuel cell electric vehicle 插电式燃料电池车 PHEV: Plug-in hybrid electric vehicle 插电式混合动力车
FCEV: Fuel cell electric vehicle 燃料电池车 FHEV: Full hybrid electric vehicle 混合动力车
EREV: Extended range electric vehicle 增程式EV MHEV(48V): Mild hybrid electric vehicle (48V) 48V轻度混合动力车
BEV: Battery electric vehicle 纯电动车 MHEV: Mild hybrid electric vehicle 轻度混合动力车
IC Only: Internal combustion only 内燃机车

Source: LMC Automotive "Global Hybrid and EV Forecast (Second Half, 2017)"
(注) 1. 数据为包含北美轻型车与其他市场乘用车在内的数据。
2. 严禁非法转载该图表。转载须获得LMC Automotive公司的许可。

 


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关键词
柴油发动机、柴油车、轻度混合动力、插电式混合动力、EV、CO2法规、欧洲汽车工业协会、ACEA、德国

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