中国本土整车厂的大平台战略

改善每辆车的利润率,在价格竞争的混战中摸索生存之道

2016/12/19

背景:为什么本土整车厂会兴起大平台的趋势?

图1:2000年起中国基本型乘用车市场 (万辆・%)
2000年以降の中国基本型乗用車市場(万台・%)
资料:根据《汽车工业经济运行报告》各年版制作

 2000年前后起,中国的乘用车产业出现许多中国车企,不引进国外技术,而是以自主开发、自主品牌为卖点。后来,到2010年,基本型乘用车 (轿车) 市场方面,中国本土企业凭借低价车抬头,与一直拥有高人气的日系车一起打破了大众一家独大的局面 (参照图1)。

 2010年起,基本型乘用车市场相继投入外资整车厂的低价格车型,使得原先高价车都是外资品牌、低价车都是国产品牌的固定思维被打破,陷入混战局面。但是,品牌力不及外资的本土整车厂又遭遇外资品牌从产品线下方侵蚀,导致其生存领域受到压迫,致使收益能力下降。而破解这一问题的方法便是将产品战略的重心从低价乘用车市场转移至其他空白的市场,继试水低价小型SUV市场。利用三厢车的换车需求,挖掘新市场,该尝试已获得成功。

 但是,可以预想外资整车厂也将很快侵蚀低价小型SUV市场的份额。因此,根据本土整车厂以往在基本型乘用车市场的经验,在该新市场的产品优势可能也不会持续太久。作为跳脱这种困境的方法,大平台战略开始受到关注。

 此外,2010年起,相对于日系和国内整车厂的低迷,德国大众在中国市场再次抬头。除了零部件的现地采购、开发职能的现地转移等普通手段以外,大众积极推进的MQB战略,提示了“为什么只有大众抬头?“这个问题的答案。

 2013年采用MQB平台的新车产能达到100万大关,2016年预计可达400万辆。其中,在中国,一汽大众的长春、佛山、青岛、天津工厂和上海大众的上海安亭、南京、宁波、长沙工厂将生产采用MQB平台的新车型,计划大幅提高中国的MQB平台车型产量在全球的比重。由此,即使分阶段提高单一车型的全球利润率,在变化多端的中国市场仍能同时实现灵活性和高利润率,预计向低价车市场的渗透将更容易。

 此外,本土整车厂长期以来一直采取以外资整车厂的畅销车型为标杆,向市场投放低价车的战略。对他们而言,外资品牌车型的低端化会挤占其原有的增长领域,是关系到生死存活的问题,一场你近年来本土整车厂都纷纷转向大平台。

 本土整车厂为了保持规模化的经济效应,即使不是畅销车型,也不太会停产。因此,越是有历史的整车厂,不畅销的车型越是多,这使得保持利润率和规模经济效应之间的矛盾更突出。换而言之,越是这样的整车厂,对于转换至大平台的意愿越是高。


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擅长挖掘潜在市场的本土整车厂

图2 乘用车市场 (SDN/HB/SUV/Minivan) 各国品牌国比重 (2014/2015)
乗用車市場(SDN/HB/SUV/Minivan)国別構成比(2014/2015)
资料:根据CATARC的销量统计制作

 2015年,基本型乘用车市场整体开始缩小 (图1),对于2010年起份额持续减少的本土整车厂来说,也许是个巨大的压力?至少包含基本型乘用车、SUV、MPV和交叉型乘用车的整体乘用车市场,2015年中国整车厂是唯一份额未减少的一组 (图2)。这是为什么呢?











图3 2015年中国乘用车各细分市场销量 (单位:万辆・%)
2015年中国乗用車市場セグメント別販売台数(単位:万台・%)
资料:根据CATARC的销量统计制作

本土整车厂:使SUV市场6年扩大约15倍的“始作俑者”

 分析2015年各细分市场销量情况 (图3),占比最高的基本型乘用车的销量同比下降5%,而SUV的销量却大幅扩大,占比扩大至整个乘用车市场的29.41%。尤其是SUV二轮驱动车占24.31%,销量同比增长59%,取得飞跃性成长。按品牌国籍来看 (图4),中国整车厂占46.08%,远超第2位日系的23.85%,与2009年的SUV市场相比,其成长幅度惊人。

 如图5所示,2009年的SUV市场,1033万辆乘用车的销量中,主要是基本型乘用车,SUV只有65万辆左右。其中日系占据半数以上,国内品牌占据27.21%,约18万辆,只有2015年的1/16。

图4 2015年SUV市场各国品牌占比 图5 2009年SUV市场各国品牌占比
2015年SUV市場における国別構成比 2009年SUV市場における国別構成比
资料:根据CATARC的销量统计制作 资料:根据CATARC的销量统计制作



转向大平台战略的主要原因:低利润率车型的大量存在

 2009年乘用车市场的44%为国内品牌,其中大部分是8万元以下的产品,由此联想到一个意味深长的现象。

 2000年前后,中国自主品牌车进入外资品牌稀缺的10万元以下潜在市场,并取得大幅增长。然而,随着合资品牌的自主品牌车/低价车的投放,过度竞争、以及平均收入的增加使需求朝上走,这两者的相互作用使得中国整车厂在基本型乘用车市场的份额在2009年达到顶峰后持续下降。但是,如上所述,成为了点燃小型SUV市场的“始作俑者”,并再次步入成长的正轨。

 2009年中国自主品牌的销售车型达到136款,每款车型的销量都超过了3.3万辆。但到了2015年,车型达到334款,使得每款车型的销量迅速减少至约2.0万辆。基于需求的多样化,要增加整体销量,就不得不大量保有低利润率和低效率的车型,这一困局一目了然。

 此外,可以预计,如同已在低价乘用车市场经历的那样,随着低价小型SUV市场的凸显,外资整车厂一定会迅速做出反应,跟着投放低价小型SUV。其中,需求朝上走后势必会带动需求的多样化,本土整车厂原先单纯扩大车型数量的战略已开始捉襟见肘,不足以应对新的形势。そこで、为了在扩大量的同时,克服需求多样性带来的每款车型利润率递减,中国本土整车厂纷纷开始引进大平台。

图6 2009年乘用车市场价格区间占比 图7 扩大的低端SUV市场
2009年の乗用車市場の価格帯構成比 拡大するローエンドSUV市場
资料:根据CATARC销量统计和搜狐网的价格数据制作 资料:根据CATARC销量统计和各整车厂公告制作









大平台战略的由来

 近年来,大平台越来越受到关注。但所依据的平台战略绝不是一个新事物。

传统的平台战略:同一细分市场内的不同车型具有共通性

 该理念可一直追溯到T型福特。其战略是在共享的底盘上安装不同的上车身,形成多样的产品线 (三厢车、两厢车等)。但是,这一阶段的平台战略也仅限于统一细分市场内的车型。2010年前的奇瑞就处于这个阶段。



升级至横跨多个细分市场、可共享的技术

 考虑到平台的效率,接下来目光聚焦的便是超越细分市场制约、可应对更广泛市场需求的开发战略。后述吉利的FE平台就是这一类大平台,但零部件的共享率反而低于限于同一细分市场的平台战略。



大平台技术:基于统一架构,使构成单位高度模块化的战略

 为了能同时实现零部件共享化、以及应对多个细分市场的多样化需求,目光纷纷转向大平台战略。即,共享构架设计加上以共享为目的的模块的结合体。为了能开发跨级别的新车,零部件单位的规模经济效应相比原有的平台战略,得到大幅提高。大众的MQB就是一个典型。受其影响,中国主要的本土整车厂的大平台也超相同的战略方向发展。其中,奇瑞CC2X和A3X、吉利CMA就属于这类车型。



奇瑞汽车的平台战略:T1X/M1X、CC2X、A3X

 奇瑞汽车在2008年左右销售低迷时,进入长期蛰伏期。为了支撑旗下的多个品牌,以技术为本的奇瑞提出全产品线战略,开发S (QQ)、A (风云)、B (东方之子)、T (瑞虎)、M (A5)、B2 (G5/G6)、P (SUV) 以及H (MPV) 等多个平台,但多数平台最终只量产一款车型,利用率很低。

 之后,奇瑞企划的多品牌战略受挫,品牌也从奇瑞、开瑞、瑞麟、威麟收敛至“奇瑞”一个品牌,但相关平台资源仍未消失,现在母公司奇瑞控股旗下的子公司作为“凯翼”、“商用车/开瑞”等苟延残喘。这些奇瑞汽车旗下的品牌并存,加上合资公司“观致”和“奇瑞捷豹路虎”,整合这些日渐分散的经营资源,将进一步取得协同效应,因此是奇瑞战略化实践大平台的主要原因。目前将以主力的T1X/M1X平台、以及具有更高模块化程度的CC2X和A3X这3个计划推进。



資料奇瑞のプレスリリース
T1X平台 (资料:奇瑞公告)

T1X/M1X

 T1X/M1X在现阶段定位为奇瑞的大平台主力。与以乘用车等为主要着眼点、其他情报很少的M1X相比,T1X主要是瑞虎系列的专用平台,轴距的变化幅度是2560~2800mm,最小离地间隙在145~190㎜的范围内变化。前后排座椅兼具也在776~966㎜的可调范围内。

 该平台可生产范围覆盖A级、B级SUV产品及3排7座MPV产品。T1X基于2012年亮相的奇瑞TX概念车,借鉴捷豹与“观致”汽车的设计理念,是由多位海外人材参与的混合团队开发的升级版本。

コンセプトカーTX(2012年 北京モーターショーにて)概念车TX (2012年 北京车展) 資料:奇瑞プレスリリース
紧凑级SUV“瑞虎7” 资料:奇瑞公告

 基于T1X的TX在2013年日内瓦国际车展上获得由《Car Design News》杂志主办的2012年汽车设计大奖 (The 2012 Car Design of the Year Awards) 的“最优秀概念车设计奖 (Best Concept Car Design)”,实力可见一斑。这是由于TX由出身自保时捷、梅赛德斯奔驰、宝马、通用、克莱斯勒等一流车企的20多名专业人员组成的国际研究团队开发而成。

 2016年9月20日上市的紧凑级SUV“瑞虎7 (开发代号:T15)”是采用T1X平台的首款车型。今后还计划推出瑞虎3X (T17)、3排7座中型SUV瑞虎9、PHEV等3款车型。此外在零部件共享方面,以今后计划发售的瑞虎3X (T17) 为例,瑞虎7 (T15) 的零部件模块共享87.8%、车身零部件共享83.6%。



CC2X

 与奇瑞2.0战略 (回归到本土车企前列) 的重点平台T1X/M1X不同,奇瑞3.0战略 (迎战外资品牌) 的重点平台是CC2X。该平台来自观致的CF16平台,作为大平台,模块化程度进一步高于T1X/M1X。由于企划时考虑到未来可能与观致混流生产,因此引进比奇瑞技术能力更高、品质更优的观致的技术资源。这样一来,有望提高奇瑞产品的用户体验,同时还能提高销售低迷的观致车工厂的利用率,可谓一箭双雕。

 CC2X的首款车型是定于2017年前后发售的7座奇瑞M31T。从开发代号推测是紧凑级SUV。



A3X

 实现奇瑞3.0战略的平台是从原中央研究院脱离的“尖端基础技术研究院“主导的A3X。虽然是A0级SUV和乘用车等小型车平台,但与CC2X相互补充。目前还在摸索与捷豹路虎的共同开发,模块化程度有望超过CC2X。



吉利汽车的平台战略:FE、CMA

 2014年,与奇瑞一样,从多品牌战略回归到“吉利”一个品牌时打出的便是平台战略。除了以B级车为中心的KC平台以外,2015年起,用于量产车的FE和CMA逐渐受到关注。



FE (Framework Extensible)

 FE平台的历史很长,要追溯到吉利汽车早期的逆向工程时期。通过逆向工程吸収所得的底盘技术,历经“远景”、“帝豪EC7”和“全球鹰GX7”等车型的开发,逐渐蜕变为独立的平台。A-/A级车方面,乘用车 (轿车) 零部件共享率达80%、跨界车类75%、SUV达35%以上。此外,为了广泛覆盖多样化的车型,轴距在2550~2700㎜范围之间浮动,轮距在15001570㎜之间浮动。此外,前排座间距扩大至可对应550710㎜。

 动力总成方面,可组配1L涡轮、1L直喷涡轮、1.3L涡轮、1.5L自然进气、1.5L直喷涡轮、1.8L自然进气、1.8L直喷涡轮、2.0L自然进气、2.4L自然进气等多样化的发动机、以及4EAT (Electronic Automatic Transmission) 、5速MT、6速AT、6速DCT (Dual Clutch Transmission)、7DCT等多种变速器。此外,除了汽油,还能适用乙醇、酒精、CNG、LPG等各类燃料,还推出BEV (Battery Electric Vehicle)、ER-EV (Extended-Range Electric Vehicle)、HEV (Hybrid Electric Vehicle)、PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) 等多样化的动力选择。

 作为吉利长年以来自主开发的平台,可给予充分评价,作为大平台来说,抓住了模块化发展的关键。



CMA (Compact Modular Architecture)

 理念与大众MQB类似,由高度模块化的零部件单元构成的小型车专用全新大平台。是沃尔沃和吉利共同出资开发法的SPA (Scalable Product Architecture) 的小型车版本。

 该平台除了沃尔沃的40系列以外,还承担吉利LYNK & Co.品牌的多款车型。LYNK & Co.品牌是定位在沃尔沃和吉利品牌之间,以中上人群为目标,拥有CS11 (三厢) 、CX11 (SUV)、CC11 (跨界车) 和CH11 (两厢) 等多样化产品线,覆盖A级乘用车、B级乘用车和SUV。首款量产车将于2017年上市。但是,考虑到LYNK & Co.品牌和沃尔沃品牌的差别,零部件共享率倾向于控制在一定程度。例如,变速器方面,零部件共享率控制在50%左右,为两品牌的差別化留有充分的余地。

(资料:沃尔沃汽车)



长安汽车的平台战略:P3

 与之前2家整车厂比较,长安的平台战略可说仍处于中途阶段。以2009年发布的“逸动”平台为开端,转变至目前P1 (A00级)、P2 (A0/A级)、P3 (A/B级) 和P4 (B/C级) 构成的体系。下一阶段计划提高平台之间的共享度。下一代“逸动”将采用核心平台P3。今后将利用P3,陆续投放C201 (目标人群三口之家)、C301 (已婚男性/三口之家)、新中型轿车 (26~36岁追求时尚的年轻人)。

 除了P3,目前P4平台的开发也接近尾声,2017年将发售首款车型。此外,P1和P2仍处于开发阶段。



结语

 与已经导入大平台战略的外资整车厂的车型相比,本土整车厂每款车型的销量少一位数。相比外资整车厂的产品更集中于低价车市场,价格较低,但考虑到外资整车厂相同车型海外生产产生的规模经济效应,中国本土整车厂在利润率的竞争方面仍处于绝对劣势。

 这方面,虽然众多本土整车厂积极引进大平台,但现状仍令人担忧。除了像奇瑞和吉利这样拥有与外国先进技术直接合作途径的整车厂以外,其他整车厂都还停留在限于细分市场的平台战略阶段,尚未达到跨越级别的大平台阶段。更何况有不少企业还采取对时下人气车型进行逆向拆解开发产品的商品战略。

 部分国有企业收购了外国底盘技术。具体情况不明,其中北汽发布的M-trix平台基于收购的萨博平台,覆盖了除“绅宝”以外的A、B、C和MPV各级别市场。此外,上汽还根据通用EpsilonII的平台开发GlobalE平台,发售高端“荣威950”。

 如果能感受到相继从2000年代的低价车市场转战2010年代上半期SUV市场的本土整车厂对生存的渴望,就能相信这次的大平台战略追究能够结出果实。尤其是越快实施大平台战略,对于已在逐步提高性价比的整车厂来说,能取得巨大的优势,因此笔者将持续关注今后的动向。

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关键词
中国、平台、奇瑞、吉利、长安

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