中国汽车技术研究中心(CATARC)合作报告 中国新能源车动向 2014年8月

纯电动乘用车继续稳步增长,中国或走出新Car sharing模式

2014/09/22

国内产量



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  继上月国内节能与新能源汽车产量突破7000辆后,7月迎来小幅调整,月产量降至6962辆,其中新能源汽车产量达到6147辆,占88.3%,混合动力汽车815辆,占11.7%,混合动力客车与上月一样零产量。纯电动乘用车本月仍然保持了同比631%和环比6.8%的较高增长率,纯电动客车环比下降幅度最大,较上月下降75.1%,其他类型变化不大。

要 約

图1 2014年前7个月各类车型产量对比

  在整车进口方面,7月混合动力乘用车有10家企业的20款车型进口国内,进口量2399辆,较上月略有下降。在纯电动乘用车进口方面,只有特斯拉Model S和宝马i3榜上有名,其中特斯拉Model S进口1849辆,创月进口量新高,本月进口数量已超过之前的累计进口数量,饱受争议的tesla“交车不利”影响正在慢慢淡化和缓解,宝马i3仍然不紧不慢地为9月份在中国正式上市做着准备,本月只进口1辆,累计进口数量仅为18辆。

  7月节能与新能源汽车产量按能源类型分:混合动力汽车(HEV)815辆,新能源汽车(EV、PHEV)6147辆;按车型分:乘用车5871辆,占84.3%,(其中新能源乘用车5056辆,混合动力乘用车815辆),占比较上月增加9.0%;客车909辆,占13.1%(其中新能源客车909辆,混合动力客车本月零产量),新能源专用车182辆(占2.6%),纵观2014年前7个月,新能源乘用车占比继续扩大。

  在乘用车方面,纯电动乘用车本月共有12家企业的15款车型有生产,产量为4035辆,较上月23款车型生产3777辆相比较,本月的车型投产集中度更高,在一定程度上说明市场重点车型有所显现,用户市场已经呈现出一定的趋向性和偏好性。康迪小电跑(K10)本月继续领跑,并以超过7000辆的产量位列2014年累计产量头名。

  与国外的Car sharing模式以用户自助或专门的租赁公司运营不同,以康迪、众泰为代表的一类中低端纯电动车正在尝试一种新的推广模式,即以整车企业为主体,集充电设施建设、充换电运营、运营服务于一体的整车分时租赁模式,我们称之为中国式Car sharing,这种方式是在国家补贴是以整车企业为补贴对象,且充电设施极不完备的前提下应运而生的,其模式、车型和用户的匹配度比较合理。在这种模式下,目标用户是仅以交通代步为目的,并不需要购买,因此对车型的配置要求不高,相对使用价格也不高,这种中国式Car sharing一旦汇集了足够大量的用户,基于用户行为偏好的大数据分析可以吸引定向销售和广告投放,租金还可以再降低,扩张速度有可能加倍增长,甚至免费用车也不是没有可能,未来针对这种出行方式,中国或走出一条与众不同的新的Car sharing路线。

  插电式乘用车方面,“秦”成为绝对主力,整体缺乏竞争车型。 2014年前7个月插电式乘用车只有三款车型安排投产,产量呈现出前期增长迅猛,后期增长停滞的态势,并且其趋势与比亚迪秦的产量趋势基本一致(见图2),可见自2012年底秦上市以来,一直占据着插电式乘用车的主导地位,尚无其他车型对其构成竞争。

  本月常规混合动力乘用车仍然以日系合资厂商为主,国内自主品牌厂商产量可以忽略不计,合资品牌混动动力乘用车产品增长不大,中国的混合动力汽车市场较全球其他发达国家相比差距不小,这与中国政府既定的“纯电驱动战略”及一系列政策不无关系。


图2 插电式乘用车与秦插电式的前七个月产量对比

  纯电动客车产量为250辆,较上月环比大幅下降75.1%,纯电动客车是目前对财政补贴依赖度最高的车型,市场化程度最低,因此该车型的产量情况无法反映市场需求,目前只能是各个推广城市完成推广任务的必做工作,250辆的产量覆盖了21个车型,更加印证了此类车型的生产规模化程度低,传统新能源客车强势企业宇通、中通、恒通等本月仍未涉足纯电动客车生产,近期新能源客车市场格局逐渐清晰,主流客车厂更青睐于插电式客车,由于具有电池成本低、充电设施投资少的特点,无论是从成本回收和售后维护上,投入的资金和人力更小一些。插电式客车本月共生产659辆,较上月小幅增长,宇通、金龙、恒通、中通等几大主流客车企业竞争局面依然激烈。动力系统方面,磷酸铁锂加超级电容方案占比最大,其次是锰酸锂电池方案、钛酸锂电池方案,磷酸铁锂电池占比最少,在燃料方面,仍然是气・电插电式客车产量更多,占61%。

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