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・シュコダは4月8日、チェコのムラダー・ボレスラフ(Mlada Boleslav)工場でCセグメントハッチバッククーペ/ワゴンの改良型「オクタビア(Octavia)」の量産を開始したと発表した。
・改良型「オクタビア」は、ガソリンエンジン4種類とディーゼルエンジン2種類の合計6種類のパワートレインオプションが用意され、最高出力265hpを発揮する。また、マイルドハイブリッド車(MHV)も設定される。
・シュコダは、2024年後半に「オクタビア」の生産をチェコのクヴァシニ(Kvasiny)工場へ移管し、ムラダー・ボレスラフ工場での生産を電気SUVの「Enyaq」、「Enyaq Coupe」、「Elroq」に集中させる計画。
VWグループは3月13日、2024年の年次記者会見を実施した。Oliver Blume CEO、Arno Antlitz CFO兼COOが出席し、2023年の業績と2024年以降の見通しについて説明した。
VWグループは、コア(VW、VW商用車、シュコダ、セアト、クプラ)、プログレッシブ(アウディ、ランボルギーニ、ベントレー、ドゥカティ)、スポーツラグジュアリー(ポルシェ)にブランドを区分している。また、トラックのTRATON (スカニア、MAN、ナビスター、VWトラック&バス)、ソフトウェア開発のCARIAD、バッテリーやプラットフォームを手掛けるVolkwagen Group Technology (傘下にPowerCo)、金融サービスのVolkswagen Financial Services、ライドシェアのMOIAといった事業部門がある。
2023年通期決算のハイライト
不安定な厳しい市場環境にも関わらず、資本管理を体系的に実施し、このような業績を実現した。10の目標を掲げたグループの再編が業績達成の鍵となった。
業績概要
2024年以降の見通し
PowerCoなどのパートナーを含めたグループ全体で、短中期の戦略であり、長期的には2035年戦略につながるTOP-10プログラムの達成に引き続き注力する。
2024年は過去最高となる30超の新型モデルを投入する。クプラ「タバスカン(Tavascan)」シュコダ「オクタビア(Octavia)」、「ID. Buzz」、「ID. 7 Pro」、ポルシェ「マカン4エレクトリック(Macan 4 Electric)」、アウディ「Q6 e-tron」といった一部のモデルを既に発表している。2024年は内燃エンジン(ICE)車、プラグインハイブリッド(PHV)、そして電気自動車(EV)を欧州、北米、中国市場に投入していく。
グループは今後、地域別の戦略とともに量より価値を重視する戦略をとっていく。
VWグループは今後数年間、アーキテクチャを刷新しハードウェア主体の車両からソフトウェア定義車両(SDV)へと移行する。開発はCARIADが行っているが、車両だけでなく開発プロセスでもAIが役割を果たしている。
もうひとつ投資の力点を置くのはバッテリーの改良で、市場のニーズに応じて航続距離、品質、価格をよりよいものにできる新たな素材や技術を試していく方針。
2024年の財務面での目標は以下の通り：
Q&A
1. 欧州市場
Q：VWでは欧州の需要が今後数カ月で回復すると確信しているようだが、そのように楽観視できる根拠は何か？ 欧州ではeモビリティのインセンティブが既に打ち切られ、2025年にはフリートのCO2排出目標が緩和される中、どのような戦略で電気自動車(EV)の売上を伸ばすのか？
A:（Oliver Blume CEO）欧州市場は確かに不安定だが域内のEV市場は落ち着きをみせている。当社では今年VWの全ブランドで新たに30モデル以上のEVを投入して商品主導の攻勢を図る。ただし、欧州のeモビリティに対応した条件を整えるためには、自動車メーカー、地域社会、連邦政府を始め全員が一丸となってインフラの拡大に取り組まなければならない。
また、小規模なセグメントで補助金やボーナスといったインセンティブを設けるのであれば資金を調達する必要がある。
2. 手頃な価格のEV
Q: eモビリティの成長を図るには販売価格2万ユーロ前後のもっと手頃なモデルが必要だと思うが、そのような計画、あるいはルノーと提携する計画はあるか？
A:（Oliver Blume CEO）手頃なEVに関しては、シュコダ、VW、クプラが2万5,000ユーロ台のモデルを用意しており、エントリーレベルへの対応としては正しい戦略だと思う。我々は新たな顧客がEVを購入できるようにしたいと考えている。
提携の可能性は否定しないが、今のところ具体的な計画はない。どのような決断を下すかは2024年中に分かるだろう。
A:（Arno Antlitz CFO兼COO） VWにはまだEVを投入していないセグメントもあるので、今後ラインナップを拡大して電動化の普及を図りたい。現在はスペインで生産する2万5,000ユーロ程度の価格の「ID.2」ファミリーに投資している。「ID.2」より小型のセグメントには既に多くの企業が参入しており、競争が激しいため採算を取るのが非常に難しい。そうしたセグメントへのEV導入に関しては他社との提携も検討する。
なお、VWではRoad to 6.5 (いわゆるAccelerate Forward)プログラムの目標達成を重視している。これは売上高利益率6.5%を継続的に達成して将来の技術や雇用への投資を確保するものだ。そのため当社では2026年に約100億ユーロの収益改善を計画している。
3. 投資計画
Q: 2024年度にはどのような大型投資を計画しているか？ また、将来的にMEBプラットフォームを代替する、EV用のSSP (Scalable Systems Platform)の開発は今後数年間の投資計画にどのような影響を及ぼすのか？
A:（Arno Antlitz CFO & COO） 当社は1,800億ユーロの5カ年投資計画の下に3-4年スパンの様々なプロジェクトを抱えている。うち1,300億ユーロを電動化、EV、デジタル化に、残りを今後1-2年以内に内燃エンジン（ICE）車プロジェクトに投入する。
1,800億ユーロのうち9%は車両の改良、車種の拡大、eモビリティ化に必要な工場改修に投入する。また、約150億ユーロをソフトウェアとハードウェアの現行プラットフォームの改良、150億ユーロをバッテリー戦略に充てる。さらに150億ユーロを北米やインドなど特定地域への投資に充てて市場での地位向上を図る。
最も重要な投資プロジェクトはバッテリー関連のもので、ドイツ・ザルツギッター(Salzgitter)、スペイン・バレンシア(Valencia)、カナダ・セントトーマス(St Thomas)の各工場や中国の合弁会社などで実施する。「ID.2」ファミリーへの投資も重要だ。
また、今後2-3年は競争力を維持するためにICE関連の投資を続け、EVモードの航続距離が100kmの「ティグアン(Tiguan)」を始めとするプラグインハイブリッド車(PHV)数モデルとマイルドハイブリッド車(MHV)数モデルを提供する。それが済めばEV投資を増やすことができる。
A:（Oliver Blume CEO）SSPプラットフォームはVWグループ内にシナジー効果をもたらす。VWはA0セグメントのエントリーモデル、アウディはミッドレンジモデル、ポルシェはスポーツレンジモデルを担当しているが、SSPによって多くの標準化が可能となる。ランボルギーニやVWグループの他のブランドもSSPを使用することになるだろう。これはVWグループに大きなチャンスをもたらす。この電動化プラットフォームは将来的にVWグループのあらゆる車両に共通基盤を与えつつ、各市場やVWの各ブランドに合った独自の構成を実現することができる。
4. CARIAD
Q: VWのソフトウェア部門であるCARIADについて質問したい。VWではソフトウェア定義車(SDV)の開発に取り組んでいるが、最初のSDVが市場に登場するのはいつ頃か？ 開発はVWだけで行うのか、それともパートナーと協力するのか？ また、このシステムはいずれ他社に販売するのか？
A:（Oliver Blume CEO）我々は2028年にVWとアウディ向けに開発したSDVを投入する。製品群と体制は既に決まっている。パートナーとの提携は不可欠で大手ハイテク企業数社と提携の準備を進めている。これまで大手ハイテク企業が自動車部門に、あるいは自動車企業がソフトウェア部門に進出を試みた例はあるが、あまり成功していないように思う。したがって、提携こそが成功への近道だと思う。また、我々はこの分野でもAIが極めて重要であることを認識している。SDVは将来、AI定義自動車になるかもしれない。
SDVの技術を将来他の企業や団体に販売するかどうかは未定である。
5. eフューエル
Q: ポルシェなどVWの一部のブランドはeFuel (カーボンニュートラルな合成燃料)に取り組んでいるがeFuelには批判もある。VWの取り組みの方向性は正しいか？
A:（Oliver Blume CEO）VWグループにとってeモビリティは最優先事項だが、過渡期の現在、ICE車を計画に含めるのは当然だ。我々は環境保護に真剣に取り組んでいるが、ICE車に頼らざるを得ない地域の輸送も考慮しなければならない。排出量削減が必須の中でeFuelへの代替が意味を持つのは、eFuelを生産するための持続可能で再生可能な資源が豊富にある地域に限られる。したがって欧州ではあまり意味がない。ポルシェがチリでeFuelの試験プロジェクトを立ち上げたのはそのためだ。中東や豪州でもこの技術は有効だがまだ投資が足りない。
6. 生産能力
Q6: 量より価値を重視する戦略を取ると、ドイツや中国の工場は生産能力が余剰にならないか？
A:（Oliver Blume CEO）我々は市場に大量の自動車を投入して値引販売するようなことはまったく考えていない。販売台数を基に現実的な計画を立て、それに見合った生産能力で自動車を市場に届ける。市場動向を見る限り、当社が25％のシェアを持つ欧州市場は1,600万台から当面1,400万台に落ち込む可能性が高く、速やかな回復は難しいだろう。欧州各工場では夜勤を廃止する可能性もある。これは従業員の雇用を守るためであり、生産調整や体制再編を検討する機会にもなる。
7. 欧州でのEV販売
Q: 欧米におけるEV販売の伸びの鈍化はEVの可能性の限界を示しているのか？ それともEVブームの反動のような周期的な現象なのか？
A:（Oliver Blume CEO）周期的なものだと思う。我々はeモビリティこそ未来であり、それが戦略だと確信している。ただし、欧米市場におけるEVの発展は依然として充電インフラに依存しており、eモビリティへの移行を実現するには政治的な支援と決断が必要だ。
８．中国車
Q: 欧州委員会は欧州で中国車に対する追加関税を計画しているが、中国市場でVW車に対する報復があると思うか？
A:（Oliver Blume CEO）第一に、我々は公正な世界貿易を支持している。事業に携わる者は同じルールに従わなければならない。一方が保護主義的な行動をとれば必ず報復があるだろう。我々にとって競争は非常に有益だ。競争によってレベルが上がることで顧客が恩恵を受ける。これは欧州と中国だけの問題ではない。関税や税金は合理的でバランスの取れたものであるべきだ。我々は保護主義を支持しない。
9. 800Vテクノロジー
Q: VWは既にポルシェ「タイカン(Taycan)」に800V技術を搭載しているが、この技術がまだグループ内に普及していないのはなぜか？
A:（Oliver Blume CEO）ポルシェにおける800V技術の採用は挑戦的な決断だった。当時はMEBプラットフォームと800V技術に協力してもらえるサプライヤーが存在せず、パートナーを見つけるのに苦労した。今は800V技術にこそ未来があると信じており、この技術によって充電時間短縮と車重軽減を実現する。
10．内燃エンジン車の未来
Q: 欧州委員会の姿勢とVWのICE車の関係だが、2035年以降のICE車販売禁止案に対してVWはどのように計画を整合させるのか？
A:（Oliver Blume CEO）VWグループでは2035年案に備えている。先にも述べたように我々は今後数年間ICE車に多額の投資を行い、欧州域外でもICE車を開発・改良していく。一方、我々が取り組んでいる環境保護の観点で見るとeモビリティは最善のものだ。我々は欧州委員会の決定に対して柔軟かつオープンに対応する。2035年計画を遵守する方針は変更しない。
・VWグループは3月13日、2024年の見通しを発表した。同グループはエレクトロモビリティとデジタル化を優先する一方で、新車販売やコスト削減、グループ内でのシナジーの活用、特に北米におけるポジショニングの強化等に注力する。
・VWの戦略的投資計画は競争力の向上、魅力的な成長市場での拡大及び製品ポートフォリオの拡充を目指す。2025年から2029年までの投資額の上限は1,700億ユーロで、主に新製品、地域における成長、バッテリー事業及びハイブリッド内燃エンジンに振り向ける。
・高級車向けPPEプラットフォームの導入は性能、柔軟性、そしてスケーラビリティに対するVWのコミットメントを裏付けるものである。ポートフォリオは2024年に「ゴルフ(Golf)」、「ティグアン(Tiguan)」、「パサート(Passat)」、「オクタビア(Octavia)」及び「シュペルブ(Superb)」等の人気モデルを中心に大規模なアップデートを行い、一部に先進的なハイブリッド技術を採用している。新型EVモデルには、ポルシェの「マカン(Macan) EV」、アウディの「Q6 e-tron」、VWの「ID.7」、「ID.7ツアラー(Tourer)」、「クプラ タバスカン(CUPRA Tavascan)」及び「ID. Buzz」等があり、VWグループの製品ラインナップを強化する。
・2024年は、好調なプラットフォームと強固なオペレーションに支えられ、30を超える新商品の発売が予定されている。VWグループはバッテリー事業と地域的強化へのさらなる投資を計画している。ソフトウェア部門のCARIADは、将来的なソフトウェアアーキテクチャへの投資が原因で営業損失を計上した一方で、ポルシェの「マカンEV」やアウディの「Q6 e-tron」のような主力商品の発売に注力している。
・VWグループのサステナビリティ戦略は全ての車両セグメントを通じて最も野心的な電動化戦略の一つで、2040年までに世界中の全ての生産拠点でカーボンニュートラルなバランスシートの実現を目指す。
