※英LMC Automotive社のアナリストによるショートレポート (9月24日付) をマークラインズが翻訳したものです。

・2021年第2四半期末にピークを迎えるとみられていた半導体不足の自動車業界への影響は、年末が近づくものの収束する気配を見せていない。直近の2カ月でさらに大きな影響があっただけでなく、2022年初めにはパンデミック前の状況に戻り、完全に回復するという希望も消え去ってしまった。

・わずか3カ月前まで、世界の大半の市場で消費者需要は堅調に推移しており、2021年のライトビークル(乗用車＋ライトトラック)グローバル販売台数は前年より1,000万台増の8,750万台に達するとみられていた。この背景には、金融刺激策と経済の再開に支えられて、世界のGDP成長率が6.3％になるとの想定があった。しかし、デルタ変異株感染の急拡大と半導体部品不足の長期化を受け、回復スピードはスローダウンしてしまった。LMC Automotiveとしては、2021年のグローバル通年販売台数はプラス成長となるものの、600万台超下方修正し、8,100万台になると予測している。これは6月時点に見込んだ成長率の50%となる。

・2021年のライトビークル生産台数は、極度に不安定な状況を考慮すると、前年より微増程度にとどまると予測される。これまでのところ、在庫の積み直しはできておらず、2021年第4四半期にさらに生産の一時休止が見込まれることから、今後18カ月の需要回復の先行きにダウンリスクが生じている。半導体チップや他の部品(ブレーキ部品、ワイヤーハーネス、コネクタを含む)不足に起因する供給の混乱や工場の稼働休止の影響は、2022年下半期あるいは2023年初頭まで及び、生産・販売の両方を阻害するとみられる。また、自動車業界は物流問題や世界各地の港での滞船、また、ドライバー不足などの輸送面の課題にも取り組まなければならない。

・世界の自動車生産が回復するまで長い期間を要することを踏まえて、LMC Automotiveは2021年以降の販売予測についても下方修正した。2022年のグローバル販売台数は第2四半期時点の予測値から8%減の8,500万台、2023年のグローバル通年販売台数は3%減の9,400万台になるとみている。

・新たな回復パターンと供給サイドの課題の大きさと中期予測に対する追加のリスクを分析すると、少なくとも今後2-3年以内に需要が回復する要素は失われた可能性が高いというシナリオが浮上する。車両の供給不足と価格の上昇が、多くの国で大勢の消費者を新車市場から押し出して、新車の購入やリースではなく、車両の保有期間を延ばしたり、中古車を購入したり、リースを買い取ることに向かわせているのかもしれない。これらの要因は、すでに困難な状況にある回復にさらなる圧力をかけ、常に状況を把握することを要するダイナミックな環境を作り出している。

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・米国のアナログ・デバイセズ(Analog Devices)は9月22日、ロータスがアナログ・デバイセズのワイヤレスバッテリー管理システム(wBMS)を次世代電気自動車(EV)アーキテクチャーに組み込む計画であると発表した。設計の柔軟性、バッテリーの修理のしやすさおよび軽量化の点でアナログ・デバイセズのwBMSが選定されたという。
・アナログ・デバイセズのwBMS技術は従来のワイヤーハーネスが不要で、配線を最大90%、バッテリーパックの容量を最大15%削減できる。また設計の柔軟性と製造性が向上し、バッテリーの寿命全体にわたって航続距離と充電精度が損なわれることがないという。wBMSを使用するとバッテリーパックの組み立てと分解を簡単に行うことができ、故障したバッテリーセルの取り外しと修理を迅速かつ効率的に行うことができる。
・wBMSの設計の柔軟性により、ロータスのエンジニアは車両を自由に設計してバッテリーパックを組み込むことができるようになる。さらにwBMSは、車両の航続距離を最適化するために必要なセルあたりの最大エネルギー使用を可能にするため、耐久性に対するロータスの要件と一致するとしている。
・なお、アナログ・デバイセズのワイヤレスバッテリー管理システムは、2020年9月にGMが自動車メーカーとして初採用すると発表している。
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※英LMC Automotive社のアナリストによるショートレポート (9月17日付) をマークラインズが翻訳したものです。

・当初、欧州の自動車メーカーやアナリストの間では、2021年下半期に自動車生産が大幅に回復するとの楽観的な見方があったものの、調達問題が続く中でとうとうこの期待は裏切られてしまった。直近では新型コロナウイルスの感染拡大を抑止するため、マレーシアの半導体生産工場が閉鎖に追い込まれた。調達の危機的状況は、原材料価格の上昇、半導体不足、中間製品の生産の停滞が起因している。そして紛れもなく、2021年の欧州のライトビークル(乗用車＋ライトトラック)生産量の最大の制約は、半導体チップの供給不足であり、危機以前の予想からの生産量減少の約80%を占めると推測されている。一方、ワイヤーハーネスやブレーキなどの部品の供給不足も、程度の差はあるものの、減速をさらに悪化させている。

・LMC Automotiveは半導体供給の逼迫により、欧州では2021年の第3四半期末までに約150万台の生産損失が生じるとみている。この損失は甚大なもので、旺盛な新車需要に適切に対応できないほどの在庫不足に陥っている。需要が供給レベルを決定するという逆の事象が通常である。このような状況下、自動車メーカーは投入コストの上昇を相殺するために、利益率の高いモデルを優先し、車両価格を引き上げることで、2021年上半期の収益を何とか改善させてきた(メーカー別の上半期の純利益は下記のグラフを参照)。つまり、今回の調達問題は消費者とは離れたところで市場の力学が働いている。一方、自動車メーカーはパンデミック前に開始した生産能力やラインナップの合理化などのコスト削減活動を継続している。

・そうした取組みにもかかわらず、車両価格の上昇によって一部の購買者は新車市場から離れていき、潜在的な販売機会が失われるという、最適とは言えない状況が続いている。このことは中古車価格の急激な上昇からも明らかである。さらに、報道された混乱にもかかわらず、危機管理を行ってきた現代自動車とトヨタがグローバルの生産水準を維持し、シェアを拡大し、堅調な収益を確保したことはただの偶然ではない(下記のグラフを参照)。ここから示唆されることは、もし適正な危機管理ができれば、自動車メーカーが供給を増やし、完全な競争市場に戻って、顧客のために新車価格を引き下げることが可能であるということである。

・残念ながら、供給の制約とインフレの圧力は、半導体部品不足が解消されるまでほぼ確実に続くとみられる。このためには、自動車業界への半導体の配分割合を大きく増やすことが必要になる。半導体製造はコストが高く複雑なので、生産能力を拡大するにはこの先何年もかかる。LMC Automotiveは、少なくとも2023年まで欧州のライトビークル生産の混乱が継続し、ようやくこの時点で欧州の生産台数が2019年のパンデミック前の水準に戻ると予測している。

LMC Automotive欧州ライトビークル生産予測

補足：(R)はルノーを示す
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