スズキも資本参加見込みの、GMよる韓国･大宇自動車事業再建
韓国自動車産業の構造改革効果に大きな期待

　GMが韓国･大宇自動車の主要事業を継承する最終引き受け契約が2002年4月30日に締結された。99年8月にworkout（韓国政府と銀行主導による経営再建のための企業改善作業）対象となった韓国第2位自動車メーカーの大宇自動車は、優先交渉権を得たFordの降板を経て、2001年9月にGMと大宇自動車債権団が、大宇自動車引受けに関するMOU（memorandum of understanding：拘束力のない覚書）を締結していたものである。

　長期わたって経営再建の方途が模索されてきた大宇自動車は、2005年の黒字化を当面の目標に、GM Daewoo Auto ＆ Technology Companyとして、近々新しいスタートを切る。韓国政府と産業界の反応は、肯定的であり、韓国自動車産業全体の構造改革が加速することへの期待に満ちている。

■GM大宇自動車最終引受契約の主要内容

　GM、大宇自動車、大宇自動車債権団が締結した最終契約書によると、GMグループが大株主として新会社を設立し、大宇自動車の特定資産と負債を引受する。新会社はGMとGMのパートナー会社が67％（4億ドル）、大宇自動車債権団が33％（1億9,700万ドル）をそれぞれ所有し、新設法人名は「GM Daewoo Auto ＆ Technology Company」である。

　新会社が継承する大宇自動車の資産は、昌原工場、群山工場等の国内工場とベトナムのハノイ工場（VIDAMCO）等3生産工場を始め、オーストリア、ベネルックス、フランス、ドイツ、イタリア、プエルトリコ、スペイン、スイスなどの8販売法人及びオランダの欧州部品会社等である。これに対する代価として、新会社は債権団に年平均3.5％の金利条件で12億ドル相当の長期優先株を発行し、支給する。また新会社は大宇自動車の国内外債務5億7,300万ドルを引受し、債権団は20億の長期運営資金を新設法人に貸出する。

■Daewooの海外自動車生産法人（2001年6月末時点)

■GMと大宇自動車債権団との主要争点妥結内容

　2001年9月、GMは大宇自動車引受に関するMOU（Mmemorandum of understanding：拘束力のない覚書）を締結した。以後本契約にいたるまで7カ月もかかった理由は、いくつかの案件が争点となったためである。

　MOUでは大宇自動車の22販売法人とエジプト、ベトナム生産法人2個等、合計24事業の引受を想定していた。しかし、GM側が偶発債務の可能性を理由にエジプト生産法人と13の販売法人を除外し、GMへの売却海外法人は10に減少した。

　最も大きな争点だった大宇自動車の核心工場である富平工場は、条件付きではあるが早期引受が義務化された。MOUでは、富平工場は当初6年間GMが委託経営した後、引受可否を決定するとしたが、最終合意では、�@ 6ヶ月連続2交替体制維持、�A 争議時間年平均5日以下、�B 生産性年間4％向上、�C 一定品質水準維持などの条件を満たす条件で、GMによる早期引受が義務化された。

　大宇自動車の偶発債務は、大宇自動車債権団が2億9,700万ドルをEscrow口座（特別管理口座）に預託して、GMに対して3年間保証する。ただし、3年内に5,000万ドル以上の偶発債務が発生した場合は保証期間を3年間追加延長するとされた。

　労使協約改正については、新会社が引受事業所の雇用をすべて承継し、人員拡充の際には整理解雇者をまず採用することを前提に、GMが要求した労働組合による経営権干渉条項を削除する等の団体協約改正案に大宇自動車の労組が同意した。また、韓国政府は新設法人の自動車特別消費税を3年間平均4〜5ヶ月猶予する租税支援をする。

■GMと大宇債権団の争点妥結内容

■GMの大宇自動車引受が韓国の自動車産業におよぼす意味

　韓国の自動車産業の危機は97年の起亜自動車の不渡から始まったが、97年末のIMF経済危機の影響で全ての自動車メーカーが困難に直面することになった。三星自動車、双龍自動車、大宇自動車など、現代自動車を除いた全ての完成車メーカーが相次いで倒産した。

　大宇自動車のGM引受はGMが10年ぶりに韓国市場に再進出するという意味以外にも売却規模が一番大きく、交渉過程が事実上、4年もかかった点から、韓国自動車産業に与える意味は非常に大きい。起亜自動車の場合、98年11月に現代自動車グループが引受し、現代―起亜自動車グループを形成した。三星自動車は2000年4月にフランスのRenaultが引受し、2000年9月にRenault−三星自動車として再出発した。

　一方、92年にGMとの合弁関係を清算した大宇自動車は、98年までは｢世界経営｣を掲げて、国内外の生産能力を拡張し、国内100万台、海外100万台以上の生産能力を持つ大手メーカーとして量的拡大を図った。この過程で外部資金を過多に引き込んだ大宇は、IMF経済危機突破を目的に98年にGMとの資本提携を含む戦略的提携を図ったが、不調に終わった。資金難に耐えられず、99年8月workout処理された大宇自動車売却のための優先交渉対象にFordが選ばれたが、Fordは2000年9月、引受意向を突然撤回した。

　大宇自動車債権団は2000年10月から、実質的に最後の引き受け可能先とされたGMとの交渉に入り、01年9月債権団とGMがMOUを締結し、今回の最終合意に至るまで、韓国経済にも大きく影響した大宇自動車問題の処理には、4年2ヶ月の期間が所要された。

　GMが大宇自動車を最終引受することで、97年から始まった韓国国内自動車産業の構造調整は一段落し、国家経済は安定化する。大宇自動車は97年には76万台を韓国内生産したが、2001年には39万生産で、移動率は40％以下に低下している。韓国自動車産業だけでなく、主要生産拠点である仁川の経済にも大きな負担だった。

■大宇自動車の主要経営変遷史

　GMはグローバル戦略のレベルから大宇自動車を経営すると予想されている。低コスト―高品質の生産基地としての活用程度によっては、GMのアジア地域の市場シェア目標10％の早期達成と共に、欧州市場、中南米市場における製品戦略強化も可能になると評価されている。これは大宇自動車が軽車、小型、準中型、中型乗用車と小型ミニバン等の広い分野で、既に相当の製品力と価格競争力を持っており、GMとの過去の合弁経験で、技術標準も同じであるため比較的早く全ての部門から統合効果が期待されるからである。また、大宇自動車は、部品分野を中心に、中国とも広範な提携関係を有していることも、GMにとって小さくはない効果をもたらすであろう。

■大宇自動車の韓国内工場現況 （2001年）

■継承事業の2005年黒字化を計画するGM

　GMは、GMグループとのシナジー効果も織り込んで、継承する大宇事業の2005年の黒字転換を目標にしている。

　大宇の従来の事業枠組みのなかでの経営再建だけでなく、GMグループのなかで、大宇を活用する動きは、既に始まっている。大宇が浸透しきれなかった地域でのGMまたはGMグループのブランドによる新会社モデルの販売が計画され、大宇モデルのプラットフォームやエンジンが、GMモデルに導入される可能性も高まっている。

　また、GMのパートナー会社が引き受ける新会社の24.9％のうち、かなりの部分をスズキが引き受ける方向とされている。（注. スズキは02年6月27日、新会社の14.9％、8,900万ドルを出資することで正式合意したと発表）

■スズキ、大宇自動車事業を継承する新会社に出資検討

■新会社 GM Daewoo Auto ＆ Technology Company の事業展開方向

■交渉合意後のGMをめぐる韓国内報道

■GM･大宇･大宇債権者による新会社設立の基本合意

■韓国自動車産業の構造改革効果への期待

■早期回復が見込まれている国内市場シェア

　韓国乗用車市場で、大宇自動車と起亜自動車は2位の座を、激しく争ってきたが、97年には起亜の経営破綻と軽自動車ブームで大宇のシェアが30％を越えた。98年には33.2％と現代自動車の39.9％にも近付いた。しかし、99年8月の大宇自動車のworkout以後、シェアは急落、2000年は21.0％、01年14.29％、2002年1〜4月は11.2％に低下している。

　大宇のシェア急落は98年のworkout開始、00年末の不渡、従業員大量解雇等によって、イメージが低下し、生産と販売活動に蹉跌も生じたためである。経営体制が確立し、生産と販売が正常化されれば、過去の正常状態でのシェアである25％水準までは早期に回復すると予想されている。富平工場に代表される老朽設備の更新と、新モデル投入等積極性を見せれば､長期的にはそれ以上のシェア伸長も期待できる。

　また、GMは大宇自動車販売(株)と総販売契約を結んだが、独占権は与えていない。GMはディーラー体制構築や販売金融会社設立など、先進的販売体制を導入すると予想され、韓国の自動車販売体制にも一大変化が避けられない。

■韓国乗用車市場シェアの推移

■さらに促進される、部品産業の構造改革

　GMの大宇自動車引受で部品産業の構造調整もより早く進行されると予想されている。韓国自動車部品メーカーは完成車メーカー別に構造化され、従業員50名以下の中小企業が40％以上で、財務構造が脆弱のために研究開発投資できる部品メーカーが限られるという構造的問題点を持っている。

　既存の大宇自動車系列の部品メーカーの中で、性能と品質に優れた部品メーカーのGMへの納品機会はグローバルに拡大されるが、競争力のない企業の淘汰は避けられない。既に、大宇自動車に納品していた400社の1次部品メーカーの一部が、大宇自動車の不渡によって倒産したが、これを機に、韓国全体自動車部品産業の構造調整が一段と促進されるであろう。

　海外部品メーカーのM&Aによる韓国進出も増加が見込まれている。現在韓国国内にはDelphi、Visteon、Siemense、Valeo、TRW等の先進部品メーカーが進出しているが、海外部品メーカーの韓国進出は部品技術の水準向上、取引関係の変化、輸出増大等に大きな効果をもたらすだろう。

■時点別･海外部品メーカーの韓国進出件数

■主要海外部品メーカーの韓国投資

■「価格」偏重の競争力からの脱皮

　これまでの韓国国内市場では、価格が最も大きな競争ポイントだった。これからは、製品の魅力と品質の競争の側面が増していくことになるだろう。

　IMF経済危機からの経済回復過程で、現代と起亜自動車は市場回復を独占的に享受して、過去最高の業績となるなかで、技術開発部門を統合し、技術開発投資を大幅に拡充してきた。その結果、米国市場での韓国の伸長に示されているように、韓国車の性能と品質が急速に向上していると評価されている。

　GMは大宇のR&Dセンターを継承し、これを強化する方針だ。現代と起亜も技術開発体制をさらに強化することになる。結果的に、積年の課題だった韓国自動車産業の技術向上がもたらされ、一段階上の自動車産業国家にステップアップする展望が開かれるだろう。

■GMが継承しない富平工場と、その他事業も正常化見込み

　GMによる継承対象から除外された大宇の関連部門と双龍自動車処理問題は比較的順調に解決される見込みである。富平工場は引受対象から抜けたが、今後6年間はGM―Gaewoo車を受託生産し、6ヶ月連続2交替体制維持、争議時間年平均5日以下、生産性年間4％向上、一定品質水準維持、の4条件を満たすと、6年以内に新会社が引受する。GMが富平工場を引受することになるとする見解が支配的だ。そうなれば、敵対的労使関係ではなく、先進化した労使関係に変化することでもあり、韓国労使関係の新しい改革にもつながる。

　釜山バス工場は黒字事業で，国内で引受見込みがあり、無難に正常化されるだろう。その他海外生産法人及び販売法人は大宇自動車の残存法人の傘下に入り、債権団の責任によって、できるだけ売却、または清算の手続きをする予定。このうち、インドの生産法人については、GMが優先買受権を持っており、実績がよくなれば、GMが追加引受すると見込まれている。

■大宇自動車バス事業は、｢ヨンアン帽子（釜山）｣が買収

■国際入札対象だが、業績急回復のSUVメーカー双龍自動車